Toyota /Audi, lachez vous

Ben faut quand même pas enlever au diesel ces principales qualités...
Ce qu'il faudrait c'est arrêter de discuter le bout de gras autour de considérations mécaniques qui au bout du compte indiffèrent au moment de l'achat, vu que routard lui-même a succombé aux sirènes du merchandising sur le DCAT

En montagne les parkings regorgent de kangoo, monospace ou logan break.
C'est vrai pour se faire de la ligne droite dans le Loir et Cher, on peut avoir besoin de toute autre chose qu'un fer à repasser.

routard, un injecteur est une vanne, elle ne pousse pas plus ou moins fort suivant sa technologie. La rampe commune est pressurisée par un compresseur (pompe haute pression), lui-même alimenté par la distribution. Soulève ton capot, il est sur la partie droite du moteur. Pour fournir 1800 bars, il a besoin de plus d'énergie, énergie fournie par la distribution. La capacité d'une rampe commune est de plusieurs centaines de cl contre quelques cl pour un injecteur pompe.

L'injecteur-pompe est constitué d'une pompe et d'une électro-vanne. La pompe est minuscule et comme elle n'a qu'une petite partie de carburant à injecter, elle n'a besoin que de peu d'énergie pour y arriver. Cette énergie lui est fournie par la distribution (l'arbre à cames en fait).

Les premières versions de CR étaient à basse pression. Au niveau rendement, les IP étaient meilleurs car un diesel injecté à haute pression donne une meilleure vaporisation, donc une combustion plus lente et donc un meilleur rendement. Le problème des IP est qu'ils ne permettent pas de contrôler à quel instant l'injection doit être faite : les IP sont activés par les arbres à came et la pression n'est donc disponible qu'à un très court instant T. D'un point de vue rendement, c'est un avantage car on ne consomme de l'énergie pour la compression que de courts instants par cycle alors qu'un CR doit conserver cette pression tout le temps.

Problème : l'IP ne controlant pas le point d'injection, on favorise les NOx, on fait plus de bruit (combustion instantanée) et il est difficile d'augmenter facilement la puissance sauf à augmenter la taille de l'IP mais on est limité dans cette augmentation (sans compter qu'on augmente encore le bruit et les vibrations, merci le confort). Donc VAG a pu monter facilement jusqu'à 130/150 puis difficilement 170 (on ne l'a pas vu longtemps celui-là). Sinon, seul l'augmentation du nombre de cylindres répondait à leur problème (2.5 TDI de l'ancienne A6).

Les injecteurs solenoides et piezo travaillent à plusieurs cycles, on sait donc prolonger la combustion du diesel = meilleur rendement, meilleure puissance. Les constructeurs se sont ensuite attaqués à la réduction du tx de compression (réduc des NOx, réduc du bruit, augmentation du rendement) en augmentant la pression du CR. Cela donne les diesels que nous connaissons depuis 4 ans environ.

Comparons maintenant injecteurs solenoides VS piezo-électrique : ce dernier est un peu plus rapide, on gagne un cycle et il supporte des pressions plus élevées. On sait mieux diffuser le carburant, c'est un fait. Tout le monde va y passer. Donc avantage à ce dernier.

La différence entre le 136 et le 177 ne se fait pas là : elle se fait dans les 200 bars d'écart de la rampe commune. 200 bars c'est la pression d'une bouteille de plongée. L'énergie supplémentaire est importante. A cela tu ajoutes que les 177 faut bien les nourrir et pour arriver, il faut bien plus de carburant. Volant-moteur plus gros, le turbo est différent (les ailettes sont commandées par un moteur électrique au lieu d'un système pneumatique). La boite est différente, elle n'utilise pas la même huile (c'est écrit dans les docs techniques Toyota). Le truc drôle est que Toyota s'acharne à démontrer qu'ils ont mis tous les éléments nécessaires pour améliorer le rendement (alu partout, huile à meilleur indice, etc) : ça prouve bien qu'ils savent que le 177 consomme plus et il a fallu creuser partout pour réduire cette conso.

Ton raisonnement est juste si on comparait un 136 solenoide et un 136 piezo. Mais le 177 n'est pas juste un "gonflage" électronique du 136 comme VAG le faisait entre le 115, le 130 et le 150, c'est le même bloc, certes, mais alimenté différement. Point.

Je te propose d'aller faire un essai chez Audi d'une A4 ou d'une A6 avec 170 CR. Trouves-toi un parcours de référence et compares les conso. Audi est autant emm**dé que Toyota pour trouver le juste équilibre entre tous les composants du moteur pour fournir une grosse puissance et une faible conso.

Enfin, moi je pense que les constructeurs sont plus omnubilés par établir des records de CO2 émis sur bancs que de fournir un moteur qui consomme réellement 3L/100 pour 300ch (dream).

J'arrête là le dialogue car tant qu'on pense que 177cv faut les nourrir, je dis qu'on ne connais absolument rien en mécanique et ne fait que lire et répéter ce qu'on ne comprend pas fondamentalement.

Déjà les 177cv sont obtenus à 3600trs, mais à 2200 trs sur autoroute à 130 on ne les utilisent pas tous, si tu le penses badmax, enlève de suite le mot mécanique de ton vocabulaire.

Et c'est justement à vitesse stabilisée genre 130 que le moteur de 177cv, lancé, doit moins consommer, car on ne sollicite pas l'accélérateur, les injecteurs doivent fournir juste ce qu'il faut, en fait on n'utilise pas tout ce qui permet d'obtenir les fameux 177cv.

Je répète ce que j'ai écrit plus haut, 1600bars ok, 1800bars ok, mais que ce soit à 1600 ou 1800, la matière première pressurisée , à savoir le gasoil, part de la même goutte.

Ce que tu ne comprends pas c'est qu'on peut pressuriser et injecter la même quantité de gasoil mais à des pressions tout simplement différentes. Ce n'est pas parce qu'on a 1800bars que la quantité de carburant injectée est obligatoirement supérieur à celui en 1600bars.

Il est certains que pour faire un 0-100 en 9s un cp consommera beaucoup plus qu'un 136 faisant 11s, mais pas à vitesse stabilisée sur le même parcours.

Donc si je prends tes explications pour juste, les 2 litres d'écarts entre 136cv et 177cv serait justifié en partie par 200bars de pression, ce serait donc le cas pour tous les véhicules avec rampe commune de 3e génération et donc 1800bars, mais c'est pas le cas.

Si on suit ton raisonnement qu'on consomme forcément plus avec une pression d'injection supérieure, on devrait tous consommer au moins 13.5 car le tdi 90cv avait une pression d'injection de 800bars et consommait environ 6 litres. Aujourd'hui à 1800bars on serait à plus de double sans rien pouvoir y faire.

Regardes les nettoyeurs haute pression, les bas de gamme vont donner 150 bars mais consommeront 600l/h, d'autres plus évolué ne demanderons que 500l/h, le résultat sera le même mais la facture d'eau non. Avec le CP nous disposons donc pas d'un karcher mais d'un nettoyant haute pression made in japan de très mauvaise facture.

je ne suis pas un pro de mécanique, mais le clean power ne permet-il pas une conduite sur le couple, ce qui permet de diminuer la conso

parallèlement, combien consomme une altea tdi 170 ou scenic 150................ce sont des vrais comparaisons

Max, j'ai déjà donné des comparaisons avec une A4 TDI170 et une A6 V6TDI170, toutes deux en CR mais seule l'A6 est en piezo. L'A4 est celle de mon voisin qui travaille avec moi. On fait les mêmes parcours, aux mêmes heures, dans les mêmes conditions. Il a 8L à 8,5L/100 contre moins de 8L/100 pour moi. L'A4 est équipée d'un FAP qui nécessite, comme chez Toyota, l'utilisation de carburant pour le faire fonctionner de manière optimum. Chez Audi, ce fonctionnement se fait entendre par un bruit sourd, chez Toyota, hormis l'ODB (et encore) aucun moyen de savoir quand est-ce que le 5ème injecteur travaille.

L'A6 est aussi équipée d'un FAP, c'est celle de mon frangin, les conso qu'il me rapporte sont proches des miennes (on n'habite pas à côté l'un de l'autre donc difficile de faire des comparaisons sur parcours identiques, promis la prochaine, on fait le test).

Après dans mon entourage, j'ai du Peugeot 807, du Seat Alhambra, du Scenic et mon CP est dans le bon peloton malgré ses 177ch.

routard, je répète, maintenir une pression à 1800 bars coute forcément plus cher que de la maintenir à 1600. C'est même un handicap à bas régime (< 1500 tr/mn) car le moteur peine à maintenir cette pression. C'est là où le turbo intervient avec ses ailettes électriques pour essayer de ratrapper le coup mais on peut tous constater que c'est très difficile : à 1200 tr/mn dans une côté à 10% en 3ème, ben ça repart pas. Alors que le TDI115 d'un Seat Alhambra lui, il y arrive, avec du bruit mais il arrive car les IP nécessitent moins d'énergie pour compresser le carburant.

Quelques éléments : Common-rail
"L pompe est spécifique au système et possède trois pistons radiaux décales de 120 degrés. Ils sont commandés par un excentrique via un pignon intermédiaire entraîné par la courroie de distribution. La pompe haute pression alimente la rampe commune, le débit est bien sur lié à la vitesse du moteur, toute la haute pression sera dirigée vers la rampe commune, elle sera ensuite régulée par un régulateur de pression intégré en bout de rampe (selon modèle). "

IP et CR

Le CR de Delphi Celui-là j'aime bien car il montre que la piste suivie par Delphie est de travailler l'injecteur et non pas l'augmentation de la rampe commune.

Et le dernier Bosh : 3% de gain seulement pour le piezo !

Alors s'il faut 2 litres entre 1600bars et 1800bars, comment explique tu que depuis les 800bars d'antan on a pas plus que doubler les conso?

C'est ridicule alors d'installer des pompes à 1800bars pour consommer plus, comment fait bmw alors pour avoir autant de rendement et consommer moins sur son 2 L 177cv.

Sais tu au moins aussi que le fameux turbo à ailettes électriques n'a jamais été installé sur les clean power mis en circulation, Diesel mag en 2006 a démonté complètement un clean power d'avensis et n'a jamais trouvé ce fameux turbo, c'est un très gros turbo, mais c'est tout, sans doute le manque comme tu dis pour rattraper la puissance à 1500trs.

D'ailleurs si ce turbo marchait vraiment bien, le couple maxi serait obtenu bien plus bas qu'à partir de 2000trs.

je vais revenir avec ça ma yaris avec la puce, elle reprend en dessous de 1500 tr/min

avant, mes parents avaient une ibiza TDI 130 sport, c'était une véritable bombe, un coup de pied au cul............au dessus de 2000 tr

routard a écrit:

Alors s'il faut 2 litres entre 1600bars et 1800bars, comment explique tu que depuis les 800bars d'antan on a pas plus que doubler les conso?

C'est ridicule alors d'installer des pompes à 1800bars pour consommer plus, comment fait bmw alors pour avoir autant de rendement et consommer moins sur son 2 L 177cv.

Sais tu au moins aussi que le fameux turbo à ailettes électriques n'a jamais été installé sur les clean power mis en circulation, Diesel mag en 2006 a démonté complètement un clean power d'avensis et n'a jamais trouvé ce fameux turbo, c'est un très gros turbo, mais c'est tout, sans doute le manque comme tu dis pour rattraper la puissance à 1500trs.

D'ailleurs si ce turbo marchait vraiment bien, le couple maxi serait obtenu bien plus bas qu'à partir de 2000trs.

Cela s'explique : l'évolution de l'énergie nécessaire pour maintenir la pression de la rampe n'est pas linéaire. Ta consommation n'est pas linéaire entre rouler à 50km/h, 90 et 130 km/h. En vélo de route, pour rouler à 50km/h il me faut développer 500Watts contre une 100aine à 20km/h. Je cherche désesperement un graphique affichant l'énergie nécessaire pour compresser un liquide permettant d'afficher cela.

Pour l'article de Diesel Mag, j'ai lu le même.... J'ai vérifié le mien, difficile de savoir.... Mais il semble réglé "haut" car lié à la rampe : la pompe doit difficilement arriver à la maintenir à 1800bars en-dessous de 1500 tr/mn. Donc histoire de booster le couple et d'afficher 400NM, ils ont calé le turbo sur la capacité de la pompe HP. C'est un choix discutable, peut-être qu'un boitier additionnel permet de changer cela en calant le turbo plus bas.

Il y a peut-être une raison plus technique à cela car chez Audi, le moteur est anémique à bas régime. Pas encore trouvé la réponse à cela, mais dès que j'ai une idée plus précise, tu en seras le premier informé. Hypothèses : problème de pollution (flux d'air trop important engendrant une augmentation des NOx ?), problème de géométrie du turbo (le rapport géométrie des ailettes/vitesse de rotation n'est peut-être pas optimal ?)...

Enfin, le dernier point du 177 est ce fameux DPNR : comment travaille-t-il ? Quel facteur(s) externe(s) impacte(nt) son fonctionnement ? Le mien semble bien fonctionner, peut-être grace à l'utilisation en montagne qui le fasse travailler à température idéale. Wait & see.

Pour changer un peu de sujet, beaucoup critique justement le coup de pied au cul des Tdi, mais quelquepart je trouve que justement cela aide à la conso.

Cela agit un peu comme un retard à l'accélérateur, alors que sur le Cp, c'est le premier reproche que je lui donne, toyota ne gère pas justement correctement l'appuie sur la pédale. La moindre pichenette provoque une accélération pas forcément désirée, et avec les vitesses réduites aujourd'hui, même si on a du couple, les zones 30 sont de plus en plus difficile à tenir.

Je trouve le couple trop présent à la moindre pichenette sur l'accélérateur, c'est tout de suite pratiquement puissance max, alors que sur les Tdi, quand on veut vraiment la patate on appuie franchement même si y a un temps d'attente, et je pense aussi qui si on appuie trop fort sur le cp en sous regime, là c'est ouverture à fond de la trappe carburant.

Je trouve le CP peu agile en-dessous de 40km/h : on zappe entre 2nde et 3ème, manque vraiment une boite auto.... Par contre, pour limiter les chevaux, j'essaye de rester vers 1700-1800tr/mn : ça laisse un "trou" ou zone tampon avant que ça parte. Si je sens qu'il force (façon de parler pour 177ch....), je monte à 2000. A priori, peu d'impact sur la conso.

Les TDI (IP) sont plus linéaires à bas régime, on a en effet plus de marge avant le coup de pied au cul. Par contre, ils font un raffut du diable à ces régimes comme c'est pas permis. Dans les Alhambra/Sharan/Galaxy, t'as tout qui vibre. Et encore quand il vieillit bien, t'entends pas tous les plastiques. OK je couple max est à 1800tr/mn mais t'as les intestins dans tous les sens. En montagne, je suis systématiquement malade avec un TDI-IP si je ne le conduis pas. Ajoutes à ça les trains VAG...

Le CP est très silencieux à ces régimes tout comme une A6 ou une E (connait pas assez BM) : avoir le confort de ces berlines à ces tarifs, c'est quand même ... un luxe !

routard a écrit:

Mon A5 n'est pas un Tdi et je me moque de sa conso vu qu'elle n'est pas achetée pour faire 25000/ans minimum pour amortir le diesel aujourd'hui mais elle n'est pour autant supérieure à mon dcat en utilisation cool et respect des vitesses, j'ai la conso indiquée sur la fiche technique à 1 litres près, pas comme le dcat à 3 litres près. à 130 compteur elle consomme moins que le tcv2 dcat, et beaucoup moins quand il y a du vent, disons qu'en moyenne pour consommer pareil sur autoroute que le dcat, suis plutot à 160 que 130.

Pour la diff de prix entre le tfsi 208cv et son équivalent puissance en Tdi, j'ai de quoi faire le plein plusieurs années gratos en diff de prix super/gasoil aussi bien qu'en consommation. Les gros Tdi audi ne sont plus amortissables tout comme les toy.

Routard tu es le maillon faible

Une A5 consommant moins que le D-CAT , bien sûr . Mon beau frère roule en TT et il est plus prés des 10l que des 8l enfin comparer un coupé à un monospace s’est du délire on peut aussi comparer la Q7 à l’IQ .

Elle consomme bcp moins qd il y a du vent ! tu sors la grande voile sur l’A5

25000km/ans tu fais comment au mois décembre ? Chérie notre clean power à 20000 kms il faut faire un aller retour en espagne avant le 31.

Amortir un diesel ? Qui achète un clean power en pensant l’amortir sachant qu’il n’y a pas de moteur essence équivalent de +200cv. Et quand on achète une AUDI A5(SVP) on n’a pas de budget essence, on l’achète par plaisir sauf si on mange des pommes de terre à l’eau midi et soir, alors arrête de te plaindre de la conso de ton clean ou sinon va t’acheter un scenic dci85cv

routard a écrit:

C'est simple tu roules en A5 Tfsi une semaine et si ensuite tu n'as pas vraiment besoin des fonctionnalités d'un monospace, tu le claques contre un mur tellement ton tcv2 cp te dégoutera de la route.

Moi aussi je préfère l’A5 à une TCV mais pas très pratique avec des enfants et juste 10 à 20000€+ chère

Comme je préférerai une 911 à une A5 mais encore les euros qui manquent !

Oui monte dans une 911 une semaine et après tu claques l’A5 contre mur

donc oui je préfere Audi à toy

et oui je préfere un D-CAT à un TDi (ps: j'ai eu les deux)

on ne peut comparer que ce qui est comparable
pour moi (et cela n'engage que moi ) il vaut mieux comparer lexus à audi
et toyota à audi ce n'est pas le même monde
jj

Ah voilà busdemarius qui comprend tout à l'envers, et non c'est pas l'a5 qui consomme moins quand il y a du vent, mais le tcv2 cp qui bouffe 12l à 120 vent de face sur l'autoroute.

Je me moque de la conso du clean power personnellement/financièrement, je trouve juste sa conso excessive pour ce type d'avancée technologique.

20000km/an seulement, et bien j'achète une essence, j'attends pas décembre. c'est pourquoi l'a5 est en essence, le diesel aussi puissant n'étant pour moi pas amortissable avec l'écart de prix conséquent, ma phrase était pourtant clair, mais bon ça ne peut être que le raisonnement d'une personne capable d'acheter 2 clean power de suite.

tatane271 a écrit:

on ne peut comparer que ce qui est comparable
pour moi (et cela n'engage que moi ) il vaut mieux comparer lexus à audi
et toyota à audi ce n'est pas le même monde
jj

+1

Exactement,déjà on ne compare pas un "camion" avec une berline

guy je t'ai envoyé un message par mp

tatane271 a écrit:

on ne peut comparer que ce qui est comparable
pour moi (et cela n'engage que moi ) il vaut mieux comparer lexus à audi
et toyota à audi ce n'est pas le même monde
jj

Pour moi et cela n'engage que moi, un forum se lit en entier pour suivre le fil du sujet et ne pas piocher
de temps en temps une phrase pour venir se rendre intéressant.

par exemple :

max m'a simplement demandé combien consomme l'a5
je lui ai répondu simplement et la question était close.

mais 10 posts plus loin on dit on ne peut comparer c'est normal car d'autres membres sont intervenus
et mélanger le sujet et transformer à leur gout pour se rendre intéressant genre installer une planche
à voile ou autres, jouer le troll quoi.

Enfin, en même temps, le sujet du topic c'est "Toyota/Audi"........

Il y a eu un HS sur la conso de la A5 puis une comparaison des différentes techno diesel pour tenter d'expliquer et de comprendre la consommation du CP (pas excessive pour moi mais ce n'est que mon avis et est propre à mon cas, tout le monde a le droit d'avoir son avis pour son cas particulier mais les arguments avancés, s'ils sont techniques, doivent être un minimum étayés).

On a le droit de comparer Toyota et Audi en terme de motorisation : c'est même la 1ère remarque que je me suis faite en montant dans le CP. Avec une bonne boite auto, le moteur du CP peut rivaliser en terme de confort et puissance avec de l'Audi.

Maintenant la comparaison s'arrête là, l'utilisation d'une Toyota n'est pas la même qu'une Audi. Enfin si, on peut, si on est un émir et qu'on se fiche de salir les sièges en cuir avec les pneus boueux du VTT puisqu'un émir il changera l'Audi.

et mon grain de sel du jour
qui a t'il de mieux qu'un a5?

Une A6 ?

Mais dit-on une Audi ou un Audi ?

a6 c'est pas c'elle qui a un probleme de pompe a injection? grosse maladie des a6?
et qui arrive en fin de garantie surtout!!!
sinon je dirais une audi et un tvc2 hummmm faut pas les mettre ensemble ,ca fera une voiture pour routard ce fruit de cette union

audi A5 vs 407 coupé
A5 vs laguna coupé
A5 vs série 3 coupé
....

verso vs scenic
verso vs c4 picasso
verso vs TCV2

sorry routard d'avoir relancé la débat ça ne fait pas avancer le le schmilblick

max a écrit:

verso vs scenic
verso vs c4 picasso
verso vs TCV2

les moteur renault sont a chier
les citroen plein de maladie connu mais jamais resolu ils les gardent meme en changeant de phase(ma femme a une xsara et je sait de quoi je parle)
reste le verso, j'aime pas le compteur centrale sinon ca reste un tcv2
euhhhh il n'y a pas de tcv2 coupé? pour concurrencer une certaine audi