Encrassement filtre à particules - l'auto-journal 04/01/2007

Piment a écrit:

Me revoilà, bien des mois après, avec les premières fraicheurs !
Bon, les news : fumées normales vu l'utilisation que je fais du Clean Power (pas mal d'urbain bouchonné). C'est la réponse du concessionnaire et de toyo France.

Idem pour moi.

Piment a écrit:

Depuis j'ai mangé pas mal de kms et je vois les choses un peu différemment. La fumée, c'est l'encrassement du catalytique, soit parce qu'il s'est chargé normalement, soit parce que la température ambiante est trop faible pour que le pot monte en température suffisante pour s'auto-nettoyer comme un grand sans injection intempestive.

Exactement.

Piment a écrit:

Cet été : rien.
Depuis que la température frise les 5 ou 6 le matin : ça fume, ça fume, ça fume ... comme l'an dernier. Tout se recoupe : bouchon, faible température = pot trop frais pour permettre l'auto combustion des particules coincées, du coup, coup de pouce du 5ième injecteur et décrassage en grande pompe. Et plus on tire dessus (en restant bas en température), plus c'est spectaculaire.

Tout à fait, ceci est commun à tous les Clean, spectaculaire... Mais "normal".

Piment a écrit:

En gros, il faut rester en régime constant pour que l'auto décrassage se fasse correctement. C'est bien sûr impossible en circulation urbaine.

Oui, l'auto "décrassage" intervient plus particulièrement lors de parcours maintenu à régime constant, surtout en "charge" (côte...), condition favorable à une bonne montée en température.
En circulation urbaine, ce nettoyage intervient également, mais c'est moins spectaculaire, plus long et moins efficace.

Piment a écrit:

Mais rassurez vous, sur trajet autoroutier ou en campagne, pas de soucis, ça se nettoie tout seul sans injection fréquente. Du moment qu'on arrive à maintenir une bonne température d'ensemble, ça roule super.

Piment a écrit:

Par contre, ça m'intéresse franchement cette histoire de disparition du problème sur les derniers modèles .... il y aurait une solution ?!! (oublions la re-programmation, j'y ai eu droit 2 fois).
Avez-vous des infos là dessus ?

Je ne suis pas informé de modifications pour ce "problème", si quelqu'un a des infos, je suis également preneur...

Piment a écrit:

Pour rassurer tout le monde, l'encrassement ne semble pas irréversible. Au contraire, plus ça fume, plus c'est propre. Et si ça fume, c'est que le nettoyage fonctionne. Tirez un bon coup dessus sur autoroute en maintenant la pression, et je vous assure que ça décrasse. Mais attention à nos amis avec leurs jumelles ....

Pas besoin de trajet autoroutier à grande vitesse, un trajet sur route fluide d'au moins vingt kilomètres suffit pour "nettoyer" à fond le cata.

.

Ariane5 a écrit:

Bonjour,
Merci Piment et JCS27 pour vos explications,qui a le mérite de clarifier tout ce qui a été dit.
Mais maintenant,expliquez-moi pourquoi ?j'ai eu un problème subite d'encrassage à 17300km ,après un parcours de 400km sans arrêt(montagne,route,autoroute)venant des Alpes et allant sur Paris
Et en roulant sur l'autoroute en vitesse maxi toléré.
Donc votre théorie de décrassage n'as pas fonctionné.
Car même si le 5eme injecteur était défectueux,cela auraii dû décrasser.

Non, car si ton cinquième injecteur est hors service pendant un certain temps, il existe un point de "non-retour" où le FAP est tellement encrassé que l'autonettoyage ne joue plus suffisement son rôle. Et donc un passage à l'atelier devient incontournable. Nos camarades de chez VW, avec leurs 2.0 TDI 170 connaissent "bien" cela...

Ariane5 a écrit:

Je pose la question,y a t-il oui ou non une nouvelle modification du 5 eme injecteur.Car dans d'autre forum,j'ai lu que cet injecteur avait été modifié
au lieu de 2 petits trous,il y avait plus qu'1 grand trou et de ce fait les normes n'était plus respectées et consommation de gazoil supérieur.
Allez,bon courage et expliquez moi tout çà.

Si quelqu'un avait la gentillesse de bien vouloir nous éclairer ?...

Bon, d'accord, va pour le scenic, mais avouez que 3 pages quand on recherche une info, ça use.

Pour information, chez PSA le FAP se met en sécurité quand le pot est trop chargé et ça vaut un passage en atelier avec reprogrammation et tout le toutime.

Pour cette histoire de trajet autoroutier qui n'aurait pas fait le grand ménage, dans le respect des limites de vitesses, si c'était en 6ième ça s'explique.

J'ai remarqué que le seuil "d'éfficacité" du moteur se trouve aux alentours de 2000/2100 tr/min. En dessous, il est en quasi sous régime (il aime respirer ce bloc). C'est en général autour de ce seuil que se déclenche le décrassage forcé, ou naturel du pot. En dessous : rien, à part un encrassement progressif du pot.

Donc à vitesse stabilisée sur autroute en 6ième, pas sur que le bloc dégage suffisament de chaleur pour porter le catalytique assez haut en température pour l'auto-nettoyage. Sans compter qu'il fait un peu de pression à l'échappement pour faire "cracher" la bête.

Mon interprétation : pas assez de régime moteur, une pression d'échappement un peu juste, une température ambiante un peu faible, et le tour est joué : pas de décrassage naturel suffisant.

Au début je ne voulais pas le faire, considérant que la 6ième était un vitesse éco et qu'il fallait s'en servir, mais maintenant je roule en 5ième sur trajet autoroutier (trajet court ou moyens). Le bloc l'accepte parfaitement vu sa plage d'utilisation. De fait il monte plus en charge et en température, et il s'auto-néttoie mieux avec un gain e consommation au final (qui dit encrassement, dit surconsommation à moyen terme).

Suggestion : une bonne poussée en sortie de barrière de péage, ça décrasse un bon coup pour ce qui veulent absolument rouler en 6ième tout le temps.

Ce que j'ai appris ces derniers mois, c'est que le D-CAT aime bien être bousculé et respirer. Il est joueur. La conduite pépère n'est pas son truc, il s'empate.

A vous de jouer !

ps : pas de nouveau pourle 5ième injecteur ou la nouvelle mouture du D-CAT qui ne s'encrasserait plus ?

Piment a écrit:

Bon, d'accord, va pour le scenic, mais avouez que 3 pages quand on recherche une info, ça use.
Pour information, chez PSA le FAP se met en sécurité quand le pot est trop chargé et ça vaut un passage en atelier avec reprogrammation et tout le toutime.
Pour cette histoire de trajet autoroutier qui n'aurait pas fait le grand ménage, dans le respect des limites de vitesses, si c'était en 6ième ça s'explique.

Pour info, en dehors des périodes de vacances scolaires, je fais beaucoup de ville, et très peu de voies rapides/autoroute en 6 ème légèrement en dessous des vitesses maximales autorisées : No soucis.

Piment a écrit:

J'ai remarqué que le seuil "d'éfficacité" du moteur se trouve aux alentours de 2000/2100 tr/min. En dessous, il est en quasi sous régime (il aime respirer ce bloc). C'est en général autour de ce seuil que se déclenche le décrassage forcé, ou naturel du pot.

Piment a écrit:

Donc à vitesse stabilisée sur autroute en 6ième, pas sur que le bloc dégage suffisament de chaleur pour porter le catalytique assez haut en température pour l'auto-nettoyage. Sans compter qu'il fait un peu de pression à l'échappement pour faire "cracher" la bête.

Si, il dégage suffisement de chaleur sur autoroute en 6 ème, et en tous cas, plus qu'en ville ou sur départementale/nationale, cela vaut également pour ton moteur qui chauffe plus sur autoroute que sur départementale/nationale à 90.

Piment a écrit:

Au début je ne voulais pas le faire, considérant que la 6ième était un vitesse éco et qu'il fallait s'en servir, mais maintenant je roule en 5ième sur trajet autoroutier (trajet court ou moyens). Le bloc l'accepte parfaitement vu sa plage d'utilisation. De fait il monte plus en charge et en température, et il s'auto-néttoie mieux avec un gain e consommation au final (qui dit encrassement, dit surconsommation à moyen terme).

Libre à toi.

Piment a écrit:

Mon interprétation : pas assez de régime moteur, une pression d'échappement un peu juste, une température ambiante un peu faible, et le tour est joué : pas de décrassage naturel suffisant.

.

Bonjour à tous,

Je posséde une Avensis Clean Power, c'est une voiture que j'apprécie pour toutes ces qualités de confort, d'agrémént de conduite, de silence et de motorisation.

Debut novembre, sur autoroute depuis 300Km j'ai eu une mise en securité de mon moteur. Ceal se traduit par une impossibilité d'accélerer au dessus d'environ 1800Tr/mn avec allumage des voyants défaut moteur, VSC et TRC OFF.
Il faut stopper le véhicule couper le contact et redémarrer pour effacer la sécurité moteur.

Malheureusement le defaut moteur est toujours la, et le moteur repasse en sécurité apres un nombre aléatoire de kilometre de 20 à 200 cela n'est pas régulier.

Mon concessionnaire a changé le 5ème injecteur qui était apparemment encrassé et reprogrammé l'ECU.

Il m'a montré l'injecteur défectueux et m'a précisé que le nouveau était modifié.
On aperçoit sur l'ancien les deux petits trous servant à l'injection, alors que sur le nouveau le trou servant à l'injection est beaucoup plus gros.
Normalement le problème devrait etre regler avec ce nouveau injecteur. C'était le problème des premiers Clean Power, le mien est de juin 2005.

Voila, depuis ce jour plus de problème, meme avec les temperatures negatives et je n'ai pas constaté d'augmentation de ma consommation.

Si j'ai pu répondre aux interrogations de certain, voila pour mon témoignage.

joel6193 a écrit:

Bonjour à tous,
Je posséde une Avensis Clean Power, c'est une voiture que j'apprécie pour toutes ces qualités de confort, d'agrémént de conduite, de silence et de motorisation.
Debut novembre, sur autoroute depuis 300Km j'ai eu une mise en securité de mon moteur. Ceal se traduit par une impossibilité d'accélerer au dessus d'environ 1800Tr/mn avec allumage des voyants défaut moteur, VSC et TRC OFF.
Il faut stopper le véhicule couper le contact et redémarrer pour effacer la sécurité moteur.
Malheureusement le defaut moteur est toujours la, et le moteur repasse en sécurité apres un nombre aléatoire de kilometre de 20 à 200 cela n'est pas régulier.
Mon concessionnaire a changé le 5ème injecteur qui était apparemment encrassé et reprogrammé l'ECU.
Il m'a montré l'injecteur défectueux et m'a précisé que le nouveau était modifié.
On aperçoit sur l'ancien les deux petits trous servant à l'injection, alors que sur le nouveau le trou servant à l'injection est beaucoup plus gros.
Normalement le problème devrait etre regler avec ce nouveau injecteur. C'était le problème des premiers Clean Power, le mien est de juin 2005.
Voila, depuis ce jour plus de problème, meme avec les temperatures negatives et je n'ai pas constaté d'augmentation de ma consommation.
Si j'ai pu répondre aux interrogations de certain, voila pour mon témoignage.

Bonsoir et bienvenu sur le forum !
Nous te remercions pour cet éclairage sur cette expérience vécue sur ton Avensis.
Nous avons effectivement remarqué que les cas de changement de cinquième injecteur étaient essentiellement des Clean Power de 2005.
Et donc, maintenant, grace à toi, nous en savons plus, avec certitude, sur le "remplaçant".


Je t"invite à lire la charte du forum, puis à laisser un message d'accord sur le même sujet ici :
https://corollaversoii.forumactif.com/informations-pour-vous-inscrire-f22/charte-d-utilisation-du-forum-t1040.htm

.

Aller, une petite nouvelle fraîche en ce début d'année 2008 :

Par le froid qui nous a frappé en fin d'année, j'ai de nouveau eu droit à mes "traditionnels" problèmes de fumée blanche et abondante dans le traffic dense, avec un point d'orgue : une émission en continue sur plusieurs centaines de mètres (brouillard assuré pour celui qui me suivait de prêt, puis de moins prêt, puis de loin avec appels de phares en prime).

Bref, j'ai craqué et suis retourné voir mon mécano préféré pendant mes congés.

Etonnant : d'emblée sa remarque a été de mentionner que mon 5ième injecteur n'avait pas été changé (alors que je lui avais pas encore fait de remarque dans ce sens ... l'an dernier le terme était tabou). Même remarque concernant l'EGR (tiens tiens une nouveauté).
Après branchement sur la valise le bilan était : EGR encrasée, 5ième injecteur répondant apparement bien. Rdv pour un nettoyage de l'EGR.

Je reprend le volant et là, étrangement ça semble tourner un peu mieux (après 3/4 d'heure de valise). Y aurait-il eu mise à jour de l'ECU au passage ... ?

Suite au Rdv, l'EGR est décrassée. On m'indique une reprogrammation de l'ECU en même temps (super je suis content dans la mesure où elle avait très certainement été faite lors du premier contrôle avec la valise ... mais ne nous plaignons pas).

Depuis, ça roule plutôt bien. Le traffic ne me permet pas encore d'assurer que le problème de fumée a disparu, les retours de congés sont encore trop timides. En tout cas, pour le moment, ça semble résolu.
Mieux, la conso a baissé de quasiment 2 litres à parcours équivalent (j'avais oublié de vous dire qu'elle dépassait depuis quelques jours les 10 litres).
Mieux encore (c'était Noël), plus le moindre problème de démarrage par temps froid (nouvel oubli, le 23/12 au matin il m'a fallu m'y reprendre par 3 fois pour qu'elle démarre).

En admettant que le problème soit bien résolu, il y a quand même quelques zones d'ombres :

- ça fait prêt de 2 ans que je roule en TCV2 et c'est seulement maintenant que le problème est traité, semble-t-il convenablement. C'est long pour un véhicule qui se veut à la pointe.

- pourquoi avoir nier qu'il y avait un soucis il y a 1 an quand je me suis inquiété pour la première fois, alors qu'une solution est apportée aujourd'hui. Dans le sens inverse ça marche aussi : pourquoi avoir solutionné puisqu'il parait que mon "inquiétude" sur la fumée n'était pas fondée, mais dûe à mon style de conduite ? (ne bouger pas, il y a un chapitre sur le forum juste après)

- EGR propre = fonctionnement correct. Mais EGR nettoyée veut aussi dire EGR encrassée à un moment ou un autre. Et ce n'est pas parce qu'elle est nettoyé qu'elle ne va pas décider de se ré encrasser. Et pour qui la facture dans 1 an hors garantie ... ? On m'a même parlé d'un changement d'EGR si le nettoyage ne suffisait pas. D'expérience ces bestioles ne sont pas bon marché malgré leur faiblesse à l'encrassement. Autrement dit, rien ne garanti que je vais être tranquille maintenant ...

- Sans rien demander on me parle d'emblée du 5ième injecteur non changé sur ma Corolla. C'est bien d'en parler ouvertement maintenant après m'avoir fait remarqué sèchement il y a 1 an qu'il ne fallait pas croire tout ce qui se disait sur des forum tels que le notre (c'est le chapitre dont je parlais)... mais force est de constater qu'il n'y a pas que des conneries sur ces dits forum messieurs les mécano de la marque ... et puisque le problème de 5ième injecteur est maintenant évoqué ouvertement au comptoir des concessions, pourquoi ne pas assurer l'image de la marque en le changeant directement en cas de doute (parce qu'il m'a quand même été précisé lors du contrôle valise que le doute était maintenu dans mon cas avec un joli "si l'EGR ne suffit pas on change le 5ième injecteur"). Ca peut encore me couter 1 jour de congés et une petite claque à l'image de Toyo en prime. Je ne me sens pas l'âme du dernier survivant avec un injecteur ancienne génération sous couvert que mon mécano est d'humeur à prendre des risques.

Restez à l'écoute, je vous dirai avec le reprise des bouchons post-rentré scolaire si les (non) problèmes de fumée, surconso et démarrage à froid reviennent en douce.

En attendant, ma Corolla date de la première moitié de 2006 (achat fin Mars pour un assemblage entre Janvier et Mars). Quelqu'un peut-il me dire si ma Corolla fait partie du lot des injecteur à 2 trous, ou des premières à bénéficier du nouvelle injecteur plus généreux ? Après tout, je ne veux pas non plus être de mauvaise fois en criant au loup pour rien. Mon mécano est peut-être de bonne fois en prenant le risque de ne pas encore toucher à mon 5ième injecteur. Merci pour vos retours à ce sujet ... et gardez un oeil sur votre EGR, elle s'encrasse (ce n'est pas moi qui l'ai inventé ...).

Au passage, à noter qu'avec la reprogrammation, par temps froid, le moteur se met de suite en mode stater à l'allumage, comme pour éviter qu'il ne câle en attendant qu'il monte en température. Bon moyen pour l'aider à démarrer sans râter là où il fallait l'aider de l'accélérateur. Je l'ai remarqué juste après le diagnostic valise, avant même le nettoyage de l'EGR et la reprogrammation annoncée.

De même, les premiers kilomètres, par temps froid, le starter est maintenant un moment dès que le véhicule est à l'arrêt (exemple du stop & go dans les bouchons), comme pour aider à la montée en température, ou pour éviter que le cataliseur perde en température. Serait-ce la solution ? Avec quel impact sur la consommation ... ? A voir à l'usage.

ps : BONNE ANNEE A TOUS !!!

Piment a écrit:

Aller, une petite nouvelle fraîche en ce début d'année 2008 :
Par le froid qui nous a frappé en fin d'année, j'ai de nouveau eu droit à mes "traditionnels" problèmes de fumée blanche et abondante dans le traffic dense, avec un point d'orgue : une émission en continue sur plusieurs centaines de mètres (brouillard assuré pour celui qui me suivait de prêt, puis de moins prêt, puis de loin avec appels de phares en prime).

Pas normal...

Piment a écrit:

Bref, j'ai craqué et suis retourné voir mon mécano préféré pendant mes congés.
Etonnant : d'emblée sa remarque a été de mentionner que mon 5ième injecteur n'avait pas été changé (alors que je lui avais pas encore fait de remarque dans ce sens ... l'an dernier le terme était tabou). Même remarque concernant l'EGR (tiens tiens une nouveauté).
Après branchement sur la valise le bilan était : EGR encrasée, 5ième injecteur répondant apparement bien. Rdv pour un nettoyage de l'EGR.
Je reprend le volant et là, étrangement ça semble tourner un peu mieux (après 3/4 d'heure de valise). Y aurait-il eu mise à jour de l'ECU au passage ... ?
Suite au Rdv, l'EGR est décrassée. On m'indique une reprogrammation de l'ECU en même temps (super je suis content dans la mesure où elle avait très certainement été faite lors du premier contrôle avec la valise ... mais ne nous plaignons pas).
Depuis, ça roule plutôt bien. Le traffic ne me permet pas encore d'assurer que le problème de fumée a disparu, les retours de congés sont encore trop timides. En tout cas, pour le moment, ça semble résolu.
Mieux, la conso a baissé de quasiment 2 litres à parcours équivalent (j'avais oublié de vous dire qu'elle dépassait depuis quelques jours les 10 litres).

Sur un Clean Power et en hiver, c'est normal lorsque l'on fait du 100% ville.

Piment a écrit:

Mieux encore (c'était Noël), plus le moindre problème de démarrage par temps froid (nouvel oubli, le 23/12 au matin il m'a fallu m'y reprendre par 3 fois pour qu'elle démarre).

Piment a écrit:

En admettant que le problème soit bien résolu, il y a quand même quelques zones d'ombres :
- ça fait prêt de 2 ans que je roule en TCV2 et c'est seulement maintenant que le problème est traité, semble-t-il convenablement. C'est long pour un véhicule qui se veut à la pointe.
- pourquoi avoir nier qu'il y avait un soucis il y a 1 an quand je me suis inquiété pour la première fois, alors qu'une solution est apportée aujourd'hui. Dans le sens inverse ça marche aussi : pourquoi avoir solutionné puisqu'il parait que mon "inquiétude" sur la fumée n'était pas fondée, mais dûe à mon style de conduite ? (ne bouger pas, il y a un chapitre sur le forum juste après)
- EGR propre = fonctionnement correct. Mais EGR nettoyée veut aussi dire EGR encrassée à un moment ou un autre. Et ce n'est pas parce qu'elle est nettoyé qu'elle ne va pas décider de se ré encrasser. Et pour qui la facture dans 1 an hors garantie ... ? On m'a même parlé d'un changement d'EGR si le nettoyage ne suffisait pas. D'expérience ces bestioles ne sont pas bon marché malgré leur faiblesse à l'encrassement. Autrement dit, rien ne garanti que je vais être tranquille maintenant ...

Bonne question...

J'espère pour toi que tu n'aura plus de soucis...
Tiens-nous au courant de tes impressions "post-opératoire"...

Question à tout hasard...
Le mien me fait des poussées de consosur autoroute : 12L aux cent sur des trajets en roulant à 120-130.
Pas tout le temps, aléatoirement, parfois sur 50km...
Serait-ce ce fameux souci d'encrassement-désencrassement ?

Il fait froid à la montagne, mais je fais toujours aussi peu de ville et de bouchons...

?

pouet-pouet a écrit:

Question à tout hasard...
Le mien me fait des poussées de consosur autoroute : 12L aux cent sur des trajets en roulant à 120-130.
Pas tout le temps, aléatoirement, parfois sur 50km...
Serait-ce ce fameux souci d'encrassement-désencrassement ?Il fait froid à la montagne, mais je fais toujours aussi peu de ville et de bouchons...
?

C'est fort possible... Car le débit d'échappement est important sur autoroute, donc générateur de plus fortes différences de pressions entre amont et aval du DPNR .

Et seuls les DCAT de première série ont le souci de la vanne EGR ou les autres aussi ? De mémoire, le mien est de la deuxième série (mai 2006).

Les autres aussi, mais beaucoup moins.

Bien bien, merci pour l'info !

Bilan après 1 semaine de nettoyage de l'EGR : ça semble tenir, y compris dans les premiers bouchons 2008 (pas les plus durs, mais ça va venir).

Pour le reste et dans le désordre :

- la surconsommation a disparue. La consommation est même en baisse (entre 8 et 8,5 litres en circulation mixte par temps froid).

- la fumée : un peu au début, puis quasiment plus rien depuis 2 jours, sauf si je pousse un peu les rapports, moteur tiède (normale, un mazout tiède émet plus de particules qu'un mazout chaud). C'est un peu comme si après le nettoyage de l'EGR le système avait fini par décrasser le catalyseur pour arriver à un système clair et net (mais pour combien de temps ...?).

- problème de démarrage par temps froid ... quel problème ?

Mais ne crions pas victoire trop vite. Les vrais bouchons c'est pour la semaine prochaine. Et je maintiens : s'il y a eu décrassage de l'EGR c'est qu'il y a eu encrassage à un moment ou un autre. Est-ce que la reprogrammation de l'ECU aura changer la donne ... ?

Plus globalement j'ai remarqué un drôle de phénomène depuis 2 ou 3 jours. Lorsque que j'accélère franchement, c'est comme si la voiture était plus lourde. Je n'irais pas jusqu'à dire qu'elle est plus poussive, mais presque. Ca reste tout à fait correct malgré tout, mais ... !
Alors quel a été le changement dans la programmation de l'ECU ? Quel impact de l'EGR sur les sensations ? A suivre.

Pour rebondir sur cette histoire de surconsommation importante sur autoroute (dixit pouet-pouet), ça ressemble étrangement à cette histoire d'encrassement de l'EGR, plus qu'au soucis de dépollution, d'autant qu'en montagne il fait plus froid qu'en plaine.
De fait, à froid, le moteur émet plus de particules, ce qui vaut un encrassage plus rapide du catalyseur, et surtout de l'EGR. Pourtant, en montagne, on a tendance à un peu plus tirer dans les ascenssions de cols qu'en plaine, ce qui théoriquement décrasse bien l'EGR (il n'y a même rien de mieux si on fait abstraction de la baisse relative du taux d'oxygène qui favorise les émissions de particules ... c'est compliqué ce bazar !!).
Bref, si pouet-pouet est du genre à ne pas tirer de temps en temps sur le moteur (accélérations franches de temps en temps sans pour autant aller très haut dans les tours), voir à jouer exclusivement du couple, je mise sur une EGR encrassée entrainant un dérèglement de l'injection avec encrassage plus, voir trop rapide du catalyseur et du coup une surconso, voir en prime et comme dans mon cas, un beau brouillard fréquent en sortie d'échappement.
130-120 en vitesse constante sur autoroute en 6ième de surcroît sans pousser au barrière de péage, ça ne suffit pas pour décrasser une EGR.

Quand à l'EGR, quelque soit sa version, j'ai bien peur que ça ne change pas grand chose. C'est un (foutu) élément mécanique bon marché utilisé par la plupart des constructeurs pour "dépoluer" un peu leur mazout (rien de tel que d'envoyer des gaz crasseux dans un moteur hightech pour prétendre le dépoluer un peu alors qu'on nous bassine avec des histoires de nécessité de filtre à air ultra propres, de gasoil haut de gamme, etc ...).
L'EGR s'encrasse plutôt facilement si on ne bouscule pas la bête de temps en temps (gaz crasseux + vanne bloqué par la crasse = injection qui déraille).

C'est la solution privilégiée à d'autres bien plus couteuses et techniques. Je ne connais pas de constructeur qui passe au travers des mailles de ce problème d'EGR et de manière plus ou moins reconnue.
Je viens de chez Rino, et cette (foutu) EGR est leur bête noire depuis bien longtemps, sans pour autant être officialisée (beaucoup de vannes y sont changée sans même en avertir le client, à moins qu'il soit informé et qu'on lui présente une facture plutpôt sallée du genre 100 euros pour une vanne neuve).
Même chose chez PSA, Ford et même des marques plus prestigieuses. Je pensais que Toyo avec son DCAT ferait mieux ... visiblement pas. Au passage, mon mécano adoré ma confié que les fabricants d'EGR n'étaient pas bien nombreux et que le problème était donc commun à beaucoup de mazout sur le marché.
Au passage, je ne me suis pas penché sur le cas de la Corolla, mais sur mon ex tracteur scenic, je nettoyais l'EGR moi même (assez facile). Si ça solutionne tout et si ça me prend ... la toyo, elle y aura droit aussi (quel dommage quand même).
En attendant, il semble que le nettoyage de l'EGR sur le D-CAT soit entré dans les moeurs chez Toyo, puisque celui-ci a d'emblée été évoqué par mon mécona. A quand la mention de ce nettoyage dans le carnet d'entretien ... ?

Mais bon, je ne veux pas être exagérément mauvaise langue, je pense aussi que l'optimisation des systèmes d'injection doit limiter ce problème d'encrassement de l'EGR. IL faut juste que cette injection soit parfaitement opérationnelle. Donc s'il y a un début d'encrassement, ça doit faire comme le grin de sable dans une pendule ... ca finit par tout dérègler (avant de coincer carrément).

Et pour finir sur le cas de pouet pouet, je lis que sa Corolla est de Mai 2006 en version 2. Donc si je comprends bien, il est équipé du nouveau 5ième injecteur à gros trou. Peut-on confirmer ce point ?
Du coup, la mienne étant de fin Mars 2006, j'ai quand même quelques chances d'en bénéficier aussi de cet injecteur aux gros bras. Avez-vous des éléments pour paufiner l'état des lieux ? Ca pourrait expliquer que mon mécano adoré n'ai pas changé l'injecteur par défaut.

Aller un petit effort (messieurs les mécanos de chez Toyo), on va y arriver à l'a voiture parfaite ...

Je vous tiens au courant pour les premiers vrais bouchons.

Eh bien je conduis disons très souplement quand mes enfants sont à bord, mais je réalise par le fait d'être en montagne de nombreuses accélérations franches...notamment pour doubler tous ces touristes-skieurs...
Pour donner une idée du régime moteur, j'ai une conso de 12-15L aux cent en montée (affichage ODB) et zéro absolu à la descente...
Sinon, j'avais pensé à ce besoin de décrassage et j'ai réalisé un trajet de 20 mn bloqué autour de 200km/h, mais malgré cela ça revient de temps à autre.
Ma révision des 45.000 se fait jeudi prochain, je demanderai au mécano de regarder...

Merci, un grand merci même pour ce retour d'expérience pour le moins peu agréable Piment.

pouet-pouet a écrit:

...j'ai réalisé un trajet de 20 mn bloqué autour de 200km/h...

Bonsoir,

excuse moi d'être curieux mais où as-tu eu la chance de pouvoir réaliser cette "petite" pointe ? je suis envieux !!!

Bonne route à tous.

Chambéry-Albertville !

On attend le bilan du passage en révision. Ca peut-être très intéressant.

Quand à la pointe à 200, pas sûr que ce soit la méthode pour décrasser la vanne. C'est sûr, ça donne un bon coup de pression. Ca souffle fort même. Mais la vanne reste en position constante (ouverte ou fermée). Est-ce suffisant pour la décrasser ?

Je me trompe peut-être, mais je pense qu'il faut la conjonction de gros coup de pression et de mouvements de la vanne pour bien la décaper. Il faut qu'elle s'actionne avec une bonne préssion en même temps.

C'est ce qui se passe lors de franches accélérations en partant de régimes modérés. Ca ne marche pas à des régimes maintenus, du moins ce que j'en sais.

J'ai pu noté que sur des trajets autoroutiers à allure raisonnable (ni 130, ni 200), la sensation d'encrassement demeurait. Par contre, avec des trajets sur routes de campagne, c'est beaucoup mieux, comme si le cumul des accélérations, freinages, relances, brefs de régimes changeant avec de bonnes poussées, le moteur respirait à nouveau. La vanne travaille beaucoup plus avec de bon coup de pression au passage.

La vanne EGR c'est vraiment la plaie, j'vous le dis.

Des nouvelles, des nouvelles !!!

Ca n'a pas tenu. Le nettoyage de l'EGR a rendu les armes depuis la fin de la semaine dernière avec un retour en force des symptômes.
Je pense qu'il y a un lien étroit avec la baisse des température. Au dessus de 5° ça semblait tenir. En dessus, c'est la débâcle.

Mon mécano est informé, j'attends des nouvelles de sa part avec le détail de ce qui, cette fois-ci, devrait être changé.
Je vois bien la vanne EGR + son tube (il parait qu'il y en a un nouveau, et on me parle de me faire les injecteurs (le 5ième seul, ou avec les autres ... ?)
J'attends.
Le nettoyage simple de l'EGR aura tenu 1 mois et 1500 kms (à tous les régimes moteurs imaginables).

En tout cas, après m'être entendu dire l'an dernier qu'il ne fallait pas lire toutes les con...eries qui s'écrivent sur internet, ,force est de constater que tout ces fameuses con...eries lues s'avèrent exactes pour la plupart.

Finalement, sans même insister au sujet de ces con...eries du web auprès des mécano, eux-même y viennent, à reculon certe, mais quand même. Et encore, heureusement qu'on les a ces con...eries du web pour se serrer les coudes et être informés de ce qui touche les autres. Sans quoi ce serait bien difficile de se motiver pour se faire entendre auprès des chefs mécano ...

Et c'est fou ce qu'on peut découvrir comme info sur le web. Toutes ne sont pas pertinentes, mais beaucoup de recoupent et aboutissent à une communauté de problèmes qui se retrouvent de ci de là. Notre site est costaud pour la TCVII. D'autres le sont tout autant pour le D-CAT tous modèles confondus. C'est même étonnant de découvrir que la Lexus ne rencontre pas tant de soucis avec le même moteur, et qu'elle bénéficie semble-t-il d'attention toute particulière (avertisseur en cas de descente sous les 1800 tr/min en 6ième, etc ...).

Petit concentré des problèmes rencontrés communément sur le D-CAT : 5ième injecteur bouché et changé, vanne EGR bloquée + son tube bouché, des cas de pompe à injection changée (à coup moteur + problème de démarrage ... non résolu chez moi) et quelques sondes de température de l'EGR.

On retrouve souvent les mêmes symptômes, mais avec des modes de prise en charge très variable en fonction des garages, voir même de la part de Toyota mère. C'est bien dommage.

Pour le reste, ça semble tenir bon pour le D-CAT. Comme quoi, si ce foutu problème d'EGR et d'injecteur était solutionné une bonne fois pour toute, nous aurions là un moteur extra. Alors qu'attendent-ils chez Toyo pour boucler cette affaire ???????

Je vous tiens au courant.

ps : je confirme quand même que le D-CAT aime travailler dans les tours, malgré mon soucis.

Merci pour ton retour d'info...
si tu as des sites de forum a conseiller, n'hésites pas : nous ne sommes pas sectaires

[quote="Piment"]Des nouvelles, des nouvelles !!!
















C'est même étonnant de découvrir que la Lexus ne rencontre pas tant de soucis avec le même moteur, et qu'elle bénéficie semble-t-il d'attention toute particulière (avertisseur en cas de descente sous les 1800 tr/min en 6ième, etc ...).

Bonsoir,

Effectivement ,un avertisseur lumineux prévient du " sous-régime" .... mais difficile de tenir les 130 km/h en 6è sur autoroute ( un comble !) , à part de rouler au-dessus de la limite autorisée : obligé de " tomber" la 6 en permanence , je finissais par rouler uniquement en 5(
LEXUS IS 220 D PACK LUXE: gardée 4 mois

Pour avoir également eu un 177 DCAT, question motorisation, y'a pas photo , ca pousse autrement

Piment a écrit:

Des nouvelles, des nouvelles !!!
Ca n'a pas tenu. Le nettoyage de l'EGR a rendu les armes depuis la fin de la semaine dernière avec un retour en force des symptômes.
Je pense qu'il y a un lien étroit avec la baisse des température. Au dessus de 5° ça semblait tenir. En dessus, c'est la débâcle.
Mon mécano est informé, j'attends des nouvelles de sa part avec le détail de ce qui, cette fois-ci, devrait être changé.
Je vois bien la vanne EGR + son tube (il parait qu'il y en a un nouveau, et on me parle de me faire les injecteurs (le 5ième seul, ou avec les autres ... ?)
J'attends.
Le nettoyage simple de l'EGR aura tenu 1 mois et 1500 kms (à tous les régimes moteurs imaginables).

Apparement, l'origine des "soucis" vient d'ailleur...

Piment a écrit:

En tout cas, après m'être entendu dire l'an dernier qu'il ne fallait pas lire toutes les con...eries qui s'écrivent sur internet, ,force est de constater que tout ces fameuses con...eries lues s'avèrent exactes pour la plupart.
Finalement, sans même insister au sujet de ces con...eries du web auprès des mécano, eux-même y viennent, à reculon certe, mais quand même. Et encore, heureusement qu'on les a ces con...eries du web pour se serrer les coudes et être informés de ce qui touche les autres. Sans quoi ce serait bien difficile de se motiver pour se faire entendre auprès des chefs mécano ...
Et c'est fou ce qu'on peut découvrir comme info sur le web. Toutes ne sont pas pertinentes, mais beaucoup de recoupent et aboutissent à une communauté de problèmes qui se retrouvent de ci de là. Notre site est costaud pour la TCVII. D'autres le sont tout autant pour le D-CAT tous modèles confondus. C'est même étonnant de découvrir que la Lexus ne rencontre pas tant de soucis avec le même moteur, et qu'elle bénéficie semble-t-il d'attention toute particulière (avertisseur en cas de descente sous les 1800 tr/min en 6ième, etc ...).
Petit concentré des problèmes rencontrés communément sur le D-CAT : 5ième injecteur bouché et changé, vanne EGR bloquée + son tube bouché, des cas de pompe à injection changée (à coup moteur + problème de démarrage ... non résolu chez moi) et quelques sondes de température de l'EGR.
On retrouve souvent les mêmes symptômes, mais avec des modes de prise en charge très variable en fonction des garages, voir même de la part de Toyota mère. C'est bien dommage.
Pour le reste, ça semble tenir bon pour le D-CAT. Comme quoi, si ce foutu problème d'EGR et d'injecteur était solutionné une bonne fois pour toute, nous aurions là un moteur extra. Alors qu'attendent-ils chez Toyo pour boucler cette affaire ???????
Je vous tiens au courant.
ps : je confirme quand même que le D-CAT aime travailler dans les tours, malgré mon soucis.

Tes problèmes rencontrés ne concernent qu'une infime partie du parc des Clean Power...
Et il n'aime pas les sous-régimes. Normal...

Il n'aime pas les sous-régime, c'est vrai, mais ça ne justifie pas tout dans mon cas.

Je m'explique :
Non seulement le nettoyage de l'EGR n'a pas tenu, mais en plus j'ai changé de conduite depuis pas mal de temps pour adopter une version plus "dynamique". En d'autres termes je ne descend plus sous les 2000 tr/min, sauf impossibilité de faire autrement.

Le moteur semble mieux respiré, et quand je peux, je lache la cavalerie histoire de la tenir en forme.
Au début (2008), je pensais que c'était effectivement la solution. Et puis sont apparu les premières alertes avec quelques bouffées de fumée, rien de dramatique.

Et puis, premier coup de froid 2008, même conduite, la descente aux enfers. Pas encore au stade 2007, mais j'y viens, j'y viens, doucement. Ce matin, 3 gros coup de fumée sur 35 kms malgré la hausse des régimes moteur.

Mieux, ce week-end j'ai eu l'occasion de la faire respiré à pleins poumons, sans bouchons. Ca volait de 2000 à 4500 tr:/min. Une belle sonorité. Je me disais que ça allait bien décrasser les tuyaux.
Fausse route. Petit ralentissement = gros gros coup de fumée sur 500 bon mètres, à 30 km/h. Croyez moi, il n'y avait plus grand monde derrière moi.

Vous ais-je dis que je filmais ma fumée (ça fait beaucoup rire au bureau). Je le fais parce que mon mécano n'arrive pas à reproduire le phénomène au garage. Alors le film, il est preneur. Avec le coup de ce week-end, il y a de quoi faire un long mètrage.

Bref : sous-régime, haut-régime, finalement ça ne change rien. Si la fumée vient de l'EGR qui débloque, c'est que l'EGR s'encrasse trop rapidement à cause d'autre chose. Et là, ailleurs, le coup du 5ième injecteur est évoqué ouvertement (code P1386 à la valise quand elle le détecte), en plus de l'EGR (code P0400).

Allez faire un tour par là :
http://www.communaute-toyota.com/smf/index.php?topic=1581.0

On apprend plein de choses.

Bref, j'ai un rdv sous 8 jours avec mon mécano, et je crois que j'ai pas mal de choses à lui raconter, et pas seulement des histoires de régime moteur.