Les moteurs D4D sont-il plus polluant que les moteurs VVTi ?

J'ouvre ce fil pour continuer la discusson sur le sujet https://corollaversoii.forumactif.com/viewtopic.forum?p=29918#29918

Lors de mes recherches je suis tombé sur le site de l'ADEME. Très intéressant !!!

http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=13701

Salut Cyberdad,

très intéressant ce site, en effet. Je me trompe peut-etre, mais il semble confirmer qu'un catalysateur à oxydation ne filtre pas les particules cancérogènes. Il permet de diminuer les HC (hydrocarbures) et le CO, et d'etre aux normes Euro4. Il faut savoir que les normes pour les Diesel sont beaucoup moins sévères pour les Diesels, mais plus pour longtemps. On a longtemps débattu sur les effets nocifs des particules, mais aujourd'hui, cet effet est prouvé. Je suis chercheur sur la cancérogenèse...

Le nom FAP a en effet été lancé par Peugeot, mais entretemps, beaucoup de constructeurs livrent leurs diesels avec un système équivalent. On peut également installer un tel filtre après l'achat. En Allemagne, si ton Diesel n'est pas équipé: gros problème de revente, et bientot une taxe supplémentaire à payer. L'installation sera remboursée à 50%.

Tu comprendras mieux mon incompréhension que Toyota, chamion de la "propreté", vend ses D4-D toujours sans filtre à particules. Je me demande si les acquéreurs sont au courant de ce problème. On ne peut plus acheter une Opel, VW, Citroen, Ford, sans !!!

Bon, maintenant que quelqu'un veuille bien dire si mon récit tient la route. En bon (?) scientifique, il reste un petit doute... Si par mésaventure, j'avais tout faux...

Jan

Tout ce que tu dis me sembles correct pourtant l'ADEME classe les catalyseur à Oxydation dans la catégorie Filtre à Particules.
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16329

Tu vas me dire si je me trompe mais ce qui m'inquiète aujourd'hui le plus c'est la production de NOx qui semble commune aux deux types de moteur.
Si tu as parcouru mon premier lien sur le site l'ADEME, tu as dû lire ceci :
Cependant, les travaux réalisés ces dernières années, notamment dans le cadre du PREDIT, n'ont pas permis de déboucher sur une solution vraiment satisfaisante. En effet, les gains de consommation pour ce type de motorisation sont principalement obtenus lors du fonctionnement du moteur à faible régime et en mélange pauvre. De plus, l'excès d'air combiné à de fortes températures entraîne la production d'oxydes d'azote. Les travaux ont donc également porté sur les catalyseurs (post-traitement) permettant de piéger ces oxydes pour les réduire ensuite. Tous les systèmes catalytiques testés jusqu'à présent ont conduit à une surconsommation du moteur lors des phases de déstockage de NOx, annulant alors les gains obtenus. Ainsi, aucun système à injection directe n'a permis à la fois de respecter les normes européennes d'émissions de polluants et d'obtenir un gain significatif de consommation sur cycle d'usage réel.
Autrement dit, il n'existe pas de système DENOX satisfaisant pour les moteurs essence.

Il existe des systèmes de dépollution identique à ceux des moteurs diésel (voir la rubrique DENOX sur ce même site). Cela semble correspondre au fameux système Toyota D-CAT.

cyberdad a écrit:

Tout ce que tu dis me sembles correct pourtant l'ADEME classe les catalyseur à Oxydation dans la catégorie Filtre à Particules.
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16329

Tu vas me dire si je me trompe mais ce qui m'inquiète aujourd'hui le plus c'est la production de NOx qui semble commune aux deux types de moteur.
Si tu as parcouru mon premier lien sur le site l'ADEME, tu as dû lire ceci :
Cependant, les travaux réalisés ces dernières années, notamment dans le cadre du PREDIT, n'ont pas permis de déboucher sur une solution vraiment satisfaisante. En effet, les gains de consommation pour ce type de motorisation sont principalement obtenus lors du fonctionnement du moteur à faible régime et en mélange pauvre. De plus, l'excès d'air combiné à de fortes températures entraîne la production d'oxydes d'azote. Les travaux ont donc également porté sur les catalyseurs (post-traitement) permettant de piéger ces oxydes pour les réduire ensuite. Tous les systèmes catalytiques testés jusqu'à présent ont conduit à une surconsommation du moteur lors des phases de déstockage de NOx, annulant alors les gains obtenus. Ainsi, aucun système à injection directe n'a permis à la fois de respecter les normes européennes d'émissions de polluants et d'obtenir un gain significatif de consommation sur cycle d'usage réel.
Autrement dit, il n'existe pas de système DENOX satisfaisant pour les moteurs essence.

Il existe des systèmes de dépollution identique à ceux des moteurs diésel (voir la rubrique DENOX sur ce même site). Cela semble correspondre au fameux système Toyota D-CAT.

En fait, il parlent dans ce passage seulement des moteurs essence à injection directe. Par exemple, le 2,0 l D-4 de l'Avensis. Au moment où ce type de moteur fonctionne le plus économiquement, il produit plus d'oxydes d'azote. Par un système de catalyseur ressemblant un peu à celui du D-Cat, ces substances sont captées, pour ensuite etre brulées. Pendant cette phase, il y a une surconsommation de carburant, qui abolit en partie les gains de consommation obtenus avant. C'est pourquoi par ailleurs que la consommation du D-cat Diesel est en effet plus élevée par rapport à celle d'autres diesels, et en particulier les TDI du groupe VAG.

Le moteur VVT-i du TCVII est à injection indirecte, et n'a pas ce problème. Il produit presque pas d'oxydes d'azote, et aucune particule.

Je continue ma lecture, mais je ne pense pas qu'ils disent qu'un catalyseur à oxydation filtre les particules. Je vérifie, mais si quelqu'un pourrait nous dire si oui ou non le 136 est équipé dùn filtre à particule, on gagnerait en certitude. Il me semble que cette question avait déjà été traitée dans un post, il y a environ 3 semaines.

A+ donc,

Jan

[quote="cyberdad"]Tout ce que tu dis me sembles correct pourtant l'ADEME classe les catalyseur à Oxydation dans la catégorie Filtre à Particules.
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16329
/quote]

Désolé, mais je pense en effet que tu te trompes. Ils distiguent très bien les deux.

La définition d'un filtre FAP:

"Le filtre à particules a pour objet de filtrer les gaz d'échappement des moteurs diesel en réduisant certains composés dont les particules solides. Pour cela les particules solides sont piégées mécaniquement au travers d'un média filtrant. Une stratégie de régénération permettant d'éliminer les suies recueillies est alors nécessaire."

Il s'agit bien d'un filtre, supplémentaire au catalyseur d'oxydation. Une installation coute environ 600 Euro. Ils disent aussi que ce catalyseur à oxydation est en effet moins efficace que celui des moteurs essence. Les normes Euro4 étant beaucoup moins sévères pour les diesels. C'est cela qui va changer bientot. Les moteurs diesels devront encore subir une évolution importante, allant au delà de l'actuel D-cat. Les moteurs essence deviendront plus efficaces, voire les TSI 1,4 l à compresseur et turbo du Touran !! 140 et 170 cv et un couple comme un diesel!! Les diesels deviendront plus chers, et les voitures au diesel polluants se vendront moins bien en occasion. C'est ce que confirme la presse spécialisée allemande.

Je pense qu'il serait utile que cela soit porté à l'attention des futurs acquèreurs de TCV II 136, qui pourront décider en connaissance de cause. Désolé si c'est une mauvaise nouvelle. Je pense que prochainement, le problème sera résolu à l'occasion de la nouvelle mouture en été. Curieux que c'est déjà fait pour l'Avensis. Etrange politique de Toyota de traiter ainsi les TCVistes pensant faire une bonne affaire.

Jan

Argggg !!!!
J'enrage de ne pas réussir à trouver une information fiable. D'un côté, j'arrive à la même conclusion que toi Jan mais d'un autre je trouve des informations contradictoires. Par exemple, dans la rubrique "véhicules lourds" j'ai trouvé ça :
Le catalyseur d'oxydation est une solution efficace pour réduire les émissions de CO et d'HC. Cette réduction varie entre de 20 à 80 %, selon qu'il s'agit d'une utilisation urbaine avec de faibles températures des gaz d'échappement ou d'une utilisation routière à puissance moyenne élevée. Plusieurs catalyseurs d'oxydation sont disponibles pour du Retrofit chez la majorité des fournisseurs de filtres à particules. Un certains nombre d'entre eux bénéficient des certifications EPA. Ils présentent un coût nettement plus faible que celui des filtres à particules et évitent les contraintes d'utilisation liées à la régénération.
J'en déduis qu'ils remplacent les filtres à particules.
A l'aide les techniciens !!!!

Sinon, tu n'as pas à être désolé. Je n'ai pas choisi un moteur diesel en pensant que c'était un moteur moins poluant mais pour l'agrément de conduite et le coût d'usage.
Les allemands (et peut-être les belges ?) sont bien plus sensibles au problème d'environnement que les français. Je vous en félicite.
Toutefois, en terme de polution, je reste persuadé que le problème de la technologie du moteur n'est que secondaire si l'on pose l'équation dans son entier.

Ca y est j'ai trouvé Jan !

J'ai trouvé la réponse sur le Net dans un journal qui se nomme "Emission Control Technology" N° 2004-2 (je cite mes sources) :
"Selon les statistiques de l'association des fabriquants de dispositifs de contrôle des émissions (MECA), un catalyseur d'oxydation peut réduire de 20% à 50% les émissions de particules, de plus de 70% les émissions d'hydrocarbures toxiques et de plus de 90% les émissions de monoxyde de carbone. Les filtres à particules diesel peuvent réduire les émissions de particules, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures de 90% et plus. Ces technologies permettent de réduire sensiblement voire d'éliminer la fumée et la suie produites par le fonctionnementdes moteurs diesel.
En fonction des applications, les filtres à particules diesel et les catalyseurs d'oxydation diesel peuvent être utilisés conjointement ou séparément pour réduire les émissions nocives des moteurs diesel."

Donc si je comprends bien le catalyseur d'oxydation est le bas de gamme des filtres d'émissions des moteurs diesel. Toutefois, les filtres à particules ne sont pas exempts de défaut puisque le phase de régénération induit une augmentation de la consommation.
Alors vaut-il mieux avoir un bon catalyseur d'oxydation qu'un mauvais filtre à particules : La question est posée ?
On peut y lire aussi le principe de catalyseur d'oxydation : "Les catalyseurs d'oxydation diesel transforment le monoxyde de carbone et les gaz d'hydrocarbures en dioxyde de carbone et en eau en oxydant les éléments organiques et solubles des gaz d'échappement. Sans cela, ceux-ci se condensent pour former des particules solides de carbones."

Il va falloir revendre vos VVTi !

Oui, je pense qu'il est temps de demander un peu d'aide à nos membres les plus calés en matières techniques. J'arrive aux limites de mon Latin. J'espère que je n'aie pas dit trop de bêtises. D'habitude, je me restreint un peu plus. C'est vrai que cette voie de communication est entrainante. Comment à prendre avec précautions donc.

Que les Français soient moins sensibles, c'est possible, mais j'ai l'impression que c'est en train de changer. Regarde comment les positions de Nicolas Hulot sont bien accueillies, et elles ne sont pas tendres. Il ne faut pas y voir une contrainte, mais la nécessaire suite à donner aux nouvelles connaissances en matière de santé public. En plus, la France et son industrie automobile, sera obligée de s'adapter, avec prise en compte d'un temps de transition, aux règlementations européennes entrant en vigueur prochainement. Souvent, un bon moyen est la pression exercée par les consommateurs sur les producteurs et sur les politiques. Le meilleur exemple est l'Allemagne, où en effet, le 136 ne se vend pas bien, au profit du D-Cat. Si donc, une grande de nos forumeurs étaient d'accord, les infos disséminées ici pourraient à terme commencer à avoir un impact.

Par rapport à ces points, il est intéressant de voir que le 2,0 l 126 déjà disponible sur l'Avensis, le sera sur l'Auris, et probablement sur la nouvelle mouture de notre TCV. Ce moteur est équipé d'un FAP, mais pas du système D-Cat. Il est donc moyennement dépollué, mais représente un pas dans la bonne direction.

Merci par ailleurs pour tes commentaires. Je suis curieux de voir si on recera l'aide demandée

Jan

Citation :

Les diesels deviendront plus chers, et les voitures au diesel polluants se vendront moins bien en occasion. C'est ce que confirme la presse spécialisée allemande.

Au vue des ressources pétrolières, On peut avoir un espoir que de toute façon la technologie essence ou diesel soit has been dans un avenir proche et donc que ce soit essence ou diesel , ce soit difficile à revendre en occasion.

Nos messages se sont croisés. En effet, je pense que tu as trouvé les bonnes réponses, et aussi mis le doigt sur tous les problèmes associés à la dépollution. Il n'y a pas de solution parfaite, et tout a son prix, à la fois prix de revient, et effet sur la consommation. C'est tout l'intérêt des moteurs hybride et les solutions GPL et gaz naturel. On peut quand même se réjouir des grands efforts consentis pas les constructeurs, mais également constater que leurs contraintes commerciales les amènent parfois à demander des choix difficiles aux clients.

Et je ne pense pas que l'on devra revendre nos VVT-i. Plutôt se plaindre du fait que l'installation du GPL est peut-être hasardeuse, mais heureusement, Old-Jack est là pour faire l'essais.

Bonne journée, et peut-être à ce soir.

Jan

Citation :

Plutôt se plaindre du fait que l'installation du GPL est peut-être hasardeuse

Il n'y a pas que l'installation qui peut-être hasardeuse. Je connais 2 personnes qui ont des GPL, tous les 2 sur des renault scenic, installés par des garages differents et agrées pour le faire. Les 2 ont eu des problèmes de dysfonctionnement relatif à la bi carburation, et finalement quand l'un des 2 a souhaité revendre son véhicule. Aucun garagiste n'a voulut reprendre un véhicule équipé GPL...bref maintant il roule en diesel. Je ne parle pas non plus des parkings souterrains interdits aux véhicules gpl (très pratique quand on habite en ville).

Je précise que c'était pour la France, j'espère que pour les allemands ou les belges, il y en soit tout autre.

Cyberdad,
Pour info, il faut savoir que :
Le taux de compression du 136 est 16,8 ; celui du 177 de 15,8.
Concrètement : taux plus bas (bougies en céramique...) = abaissement de la température de combustion = moins de NOx produit par le moteur.
Je n'ai pas fini :
Le D-CAT possède un catalyseur à quatre voies ;
Le DPNR (diesel particule NOx réduction) travaille avec l'injecteur d'échappement pour "réduire" les particules et NOx.
Ha, j'allais oublier les trois maitre-mots de la conception du D-CAT : qualité, durabilité, fiabilité !
Enfin :
Et pour répondre à ta question, oui, le cata (actif) remplace, en mieux, le FAP (passif).

Merci cyberdad pour la création de ce fil !

zebulon a écrit:

Citation :

Les diesels deviendront plus chers, et les voitures au diesel polluants se vendront moins bien en occasion. C'est ce que confirme la presse spécialisée allemande.

Au vue des ressources pétrolières, On peut avoir un espoir que de toute façon la technologie essence ou diesel soit has been dans un avenir proche et donc que ce soit essence ou diesel , ce soit difficile à revendre en occasion.

De Mey, Jan a écrit:

Nos messages se sont croisés. En effet, je pense que tu as trouvé les bonnes réponses, et aussi mis le doigt sur tous les problèmes associés à la dépollution. Il n'y a pas de solution parfaite, et tout a son prix, à la fois prix de revient, et effet sur la consommation. C'est tout l'intérêt des moteurs hybride et les solutions GPL et gaz naturel. On peut quand même se réjouir des grands efforts consentis pas les constructeurs, mais également constater que leurs contraintes commerciales les amènent parfois à demander des choix difficiles aux clients.

Et je ne pense pas que l'on devra revendre nos VVT-i. Plutôt se plaindre du fait que l'installation du GPL est peut-être hasardeuse, mais heureusement, Old-Jack est là pour faire l'essais.

Bonne journée, et peut-être à ce soir.

Jan

Tout à fait d'accord avec vous d'où ma remarque :

Citation :

Toutefois, en terme de polution, je reste persuadé que le problème de la technologie du moteur n'est que secondaire si l'on pose l'équation dans son entier.

Mais je parlerai aussi des biocarburants, la surutilisation de nos véhicules, du coût energétique pour produire les différents carburants d'origine fossile, etc...
Bref, le problème est plus que complexe !

JCS27 a écrit:

Cyberdad,
Pour info, il faut savoir que :
Le taux de compression du 136 est 16,8 ; celui du 177 de 15,8.
Concrètement : taux plus bas (bougies en céramique...) = abaissement de la température de combustion = moins de NOx produit par le moteur.
Je n'ai pas fini :
Le D-CAT possède un catalyseur à quatre voies ;
Le DPNR (diesel particule NOx réduction) travaille avec l'injecteur d'échappement pour "réduire" les particules et NOx.
Ha, j'allais oublier les trois maitre-mots de la conception du D-CAT : qualité, durabilité, fiabilité !
Enfin :
Et pour répondre à ta question, oui, le cata (actif) remplace, en mieux, le FAP (passif).

Merci JCS27 mais mon propos ne viser à dénigrer le CleanPower mais à comprendre les réelles différences entre les 2 modèles diesel.
J'ai bien compris que le 136 ne possède pas le système D-Cat qui élimine le NOx + une partie des particules mais il possède bien un catalyseur à oxydation (à 4 voies ?).

Il serait très intéressant de comparer les chiffres de amissions polluantes des moteurs diesel (que j'ai déjà donnée) et ceux des moteurs VVTi. Est-ce qu'un VVTiste a ces informations ???

zebulon a écrit:

Je ne parle pas non plus des parkings souterrains interdits aux véhicules gpl (très pratique quand on habite en ville).

En général ces parkings souterrains ne sont pas interdits à TOUS les véhicules GPL, mais ça indique un truc du genre "interdit aux véhicules GPL non munis d'une soupape de sécurité". Bref ils ne veulent pas qu'un véhicule GPL explose

cyberdad a écrit:

Il serait très intéressant de comparer les chiffres de amissions polluantes des moteurs diesel (que j'ai déjà donnée) et ceux des moteurs VVTi. Est-ce qu'un VVTiste a ces informations ???

Moi j'ai trouvé ça (sur http://www.buyacar.co.uk/technicalSpecificationyq15308.jhtml ) :

Emissions du VVti 130 :
CO 0.37
CO2 (g/km) 184
HC 0.03
HC+NOx N
Noise Level dB(A) 72
NOx 0.01
Particles N
Standard Euro Emissions EURO 4

Comparaisons face au D-4D 135 / 180 :
CO : 0.097 / 0.207
NOx : 0.219 / 0.147
HC+NOx : 0.226 / 0.207

Boun a écrit:

Moi j'ai trouvé ça (sur http://www.buyacar.co.uk/technicalSpecificationyq15308.jhtml ) :

Emissions du VVti 130 :
CO 0.37
CO2 (g/km) 184
HC 0.03
HC+NOx N
Noise Level dB(A) 72
NOx 0.01
Particles N
Standard Euro Emissions EURO 4

Comparaisons face au D-4D 135 / 180 :
CO : 0.097 / 0.207
NOx : 0.219 / 0.147
HC+NOx : 0.226 / 0.207

Merci Boun, est-ce que tu pourrais trouver les émissions de particules pour les 135/180 ? Cela pourrait nous indiquer la différence entre catalyseur oxydatif et filtre à particules, tenant compte bien sûr que le 180 fonctionne différemment comme tu as expliqué dans ton post.

Est-ce que globalement, tu serais d'accord de dire que le 135 est un moteur relativement basique, quant à la dépollution , ce qui ne veut pas dire pour autant que c'est une antiquité ?

Je me souviens que VW a longtemps refusé d'équiper ses modèles d'un FAP, disant que leur catalyseurs + l'injection à très haute pression des TDI le rendait superflu. Aujourd'hui Le groupe VAG a été obligé d'équiper toutes ses voitures, sans quoi ils auraient perdu d'énormes part de marché. Ils l'ont fait à reculons, mais c'est la presse qui les a quasiment obligés !! Pour moi, le problème reste non résolu.

Merci

Jan

Laisse Boun, voilà, Cyberdad avait un tableau, voir ici

https://corollaversoii.forumactif.com/viewtopic.forum?t=2176&postdays=0&postorder=asc&start=15

Où on peut lire PM 135/180: 0,0167/0,0026. Si PM veut dire particules, on voit bien l'efficacité d'un FAP par rapport au catalyseur à oxydation. Maintenant, il serait intéressant de comparer ces valeurs avec celles d'autres marques, sans et avec FAP.

Jan

Je vous arrête tout de suite. Loin de moi l'idée de remettre en cause l'efficacité du système D-Cat.
Ce que je voulais comparer ce sont les émissions polluantes des moteurs D4D et des moteurs VVTi. J'vais notamment un doute au niveau des NOx.
De ce côté le doute est levé grace à boun , les moteur VVTi produise beaucoup moins de NOx que les moteurs diesel.

Si je resume nos trouvailles :
1 - Les moteurs essences produisent plus de CO (gaz asphyxiant) et de CO2 (gaz à effet de serre) ;
2 - Les moteurs diesel produisent plus de particules (peuvent causer des allergies, des difficultés respiratoires ou encore des lésions pouvant entraîner des cancers dans certains cas) et des NOx (responsable des pluies acides).

Es-tu d'accord avec ce diagnostic Jan ?

Si oui, quelle conclusion en tirer à part abandonner les énergies fossiles le plus vite possible ?

cyberdad a écrit:

oui, quel conclusion en tirer à part abandonner les énergies fossiles le plus vite possible ?

Moi je dirais... abandonner les énergies fossiles le plus vite possible ?

Comme je le disais par ailleurs, dans 10/15 ans, quand mon 115D4D arrivera au bout de sa vie, espérons que je puisse le remplacer par un véhicule non polluant...

Citation :

1 - Les moteurs essences produisent plus de CO (gaz asphyxiant) et de CO2 (gaz à effet de serre) ;
2 - Les moteurs diesel produisent plus de particules (peuvent causer des allergies, des difficultés respiratoires ou encore des lésions pouvant entraîner des cancers dans certains cas) et des NOx (responsable des pluies acides).

J'avais entendu dire, qu'en gros
1/ Les moteurs essences etaient plus mauvais pour notre planète que les diesels.
2/ que les moteurs diesels étaient plus mauvais pour la santé de l'homme (ou de la femme) que les moteurs essences.

C'était un résumé qui finalement correspond pas mal à ces infos beaucoup plus techniques.
et comme nous vivons tous sur la même planète, même si l'on est parfois dans la lune ,tout est lié...

Dans les 2 cas, franchement ça pue et ça pollue donc comme Jester vivement que la science nous débarasse de ces énergies fossiles pour nous proposer une energie plus propre !!

cyberdad a écrit:

Je vous arrête tout de suite. Loin de moi l'idée de remettre en cause l'efficacité du système D-Cat.
Ce que je voulais comparer ce sont les émissions polluantes des moteurs D4D et des moteurs VVTi. J'vais notamment un doute au niveau des NOx.
De ce côté le doute est levé grace à boun , les moteur VVTi produise beaucoup moins de NOx que les moteurs diesel.

Si je resume nos trouvailles :
1 - Les moteurs essences produisent plus de CO (gaz asphyxiant) et de CO2 (gaz à effet de serre) ;
2 - Les moteurs diesel produisent plus de particules (peuvent causer des allergies, des difficultés respiratoires ou encore des lésions pouvant entraîner des cancers dans certains cas) et des NOx (responsable des pluies acides).

Es-tu d'accord avec ce diagnostic Jan ?

Si oui, quel conclusion en tirer à part abandonner les énergies fossiles le plus vite possible ?

Je suis d'accord et content que l'ont y soit parvenu.

Conclusion. Si possible, ne pas acheter une Diesel sans dépollution efficace, car les particules, c'est vraiment un problème, surtout en ville. Faire pression sur les constructeurs en faisant connaitre son opinion.

Et si une essence, choisir un modèle qui consomme le moins possible, sans entrainer une sous-motorisation. C'est la raison pour laquelle les moteurs TSI à compresseur et turbo du groupe VAG me semblent déjà très intéressants. C'est ma raison à moi pour décrier la course à toujours plus de puissance que je constate chez beaucoup de constructeurs de marques du segment Premium. Je pense que les constructeurs qui anticiperont seront récompensés. Je pense que Toyota et Lexus seront gagnants. Regarde les moteurs sur la nouvelle Auris. Le plus gros essence est un 1,6 l à double VVT-i. Cela s'appelle down-sizing. Et il paraît que la future Prius sera encore une fois une prouesse.

On a tous besoin de voiture pour aller travailler etc.. On aime tous rouler en TCVII. Et pourtant, il faudra bien un jour changer (un peu) ses habitudes.

Je suis sûr que l'on sera toujours d'accord, et merci pour ce magnifique échange.

Jan

cyberdad a écrit:

Es-tu d'accord avec ce diagnostic Jan ?

Si oui, quelle conclusion en tirer à part abandonner les énergies fossiles le plus vite possible ?

Même si tu me pose pas la question, je suis daccord avec ce diagnostic CyberDad !

Je crois que le problème des émissions de CO2 est plus "facile" à régler que celui des particules (tout est relatif attention)...
Par exemple, il existe déjà des prototypes d'usine de capture du CO2 : http://www.actu-environnement.com/ae/news/1608.php4

Et encore plus intelligent, tu captures le CO2 et tu le réinjectes sous terre pour recréer de l'énergie fossile : http://www.ifp.fr/IFP/fr/ifp/fb12_03.htm