Passe la 6 ! ( Clean Power )

Salut à tous,

Je ne suis pas d'une assiduité impressionnante depuis quelques mois, je vous prie de bien vouloir m'en excuser. Mais c'est ça, aussi, d'avoir une voiture sans problèmes

Comme vous avez pu le voir en titre, la question du jour porte sur l'usage de la boîte six vitesses. J'ai lu ici même il y a quelques temps qu'un autre véhicule Toyota équipé du CP 177 possédait une alarme de sous-régime sur le sixième rapport. Cette info est restée dans un coin de ma tête sans que j'y prête trop d'importance, en "tâche de fond" comme on dit. Quand ça fait ça, en général, c'est qu'une ou plusieurs autres infos sont déjà quelque part dans ma boîte à idées et qu'elles ne demandent qu'à être mise en relation. Ce fut fait dernièrement, et hop, me voilà de retour en ligne pour vous en faire part.

Une alarme de sous-régime, d'habitude c'est pas nécessaire. En effet, quand on demande à un moteur diesel 2.2l de fournir du couple à trop bas régime, il vous fait connaître son mécontentement en transformant l'habitacle en table à vibrations. Hop, juste le temps de ramasser le tableau de bord qui vous tombe sur les genoux, vous rentrez un rapport et tout va bien de nouveau. Sur le CP, vos avez dû vous en rendre compte, pas de vibrations. Ou juste un peu. Mais pas de quoi disloquer l'habitacle. Pourquoi? Parce que le CP est à ma connaissance le seul moteur diesel du marché à être équipé de deux arbres d'équilibrages contra-rotatifs qui viennent équilibrer les moments d'inertie du moteur et donc réduire les vibrations. C'est un considérable avantage en termes de confort, mais c'est aussi une arme à double tranchant.

En effet, l'avantage des vibrations en sous-régime c'est qu'elles vous préviennent que vous faites souffrir votre moteur. Et le fait de tuer les vibrations ne veut pas dire pour autant que l'on supprime les contraintes mécaniques. Je lisais aussi sur ce forum il y a quelques temps le témoignage de quelqu'un qui faisait du "pleine charge" à partir de 1500 tr/mn : voilà typiquement un truc que je ne ferai jamais. Car grâce aux (ou "à cause des") arbres d'équilibrage, on ne se rend pas compte des contraintes que l'on fait subir à son moteur.

Et donc, sur la route, ça donne quoi? Ben sur la route à 90 km/h, on reste en 5 le doute n'est même pas permis. J'ai essayé la 6 juste pour voir, et j'en suis bien vite revenu. Et à 110? Eh ben à 110, j'ai fait des tests de consommation instantanée, et franchement, entre 2000 tr/mn en 6 et 2500 tr/mn en 5, j'ai choisi de rester en 5. Franchement, en roulant au régulateur, sur le plat la conso instantanée descend facile à 6 l/100km voire en dessous, et ne monte jamais bien haut dans les côtes puisque le moteur est dans sa plage de couple maxi. Non, sans blague, il faut faire le test...

À 130, quand même, je passe la 6...

.

Salut Guy et VIF,


J'avais conduit pendant une petite semaine le 177 en version break il y a deux ans, et je dois avouer que pour moi, la 6ème me paraissait plutot utile, meme à partir de 90-100 km/h. Je l'avais bien mis sans problème dès que j'avais atteint la vitesse de croisière sur route libre, et pouvais alors rouler sur un filet de gasoil (le gas m'étant réservé, ainsi qu'à Jacques). Et ne parlons pas d'autoroute allemande, ou l'on roule allègrement à 170, voir plus, dès que l'occasion se présente. (Enfin, jusqu'il y a quelques semaines encore...). Dans ce pays, la 6ème est donc adaptée, et le 177 y trouvera sans doute le gros de ses ventes. On ne va pas l'amputer pour le marché francais ou belge...

Pour ma part, ce type de moteur n'a que du sens si couplé à une BA5 ou 6 à convertisseur ou de type DSG. Je pense savoir que le défaut sera réglé dans le prochain Avensis.

Et franchement, je me demande ce qu'attend Toyota pour géneraliser ce degré de dépollution sur le gros de ces diesels...Mais c'est HS.

Jan

Mister MMT a écrit:

Salut Guy et VIF,


J'avais conduit pendant une petite semaine le 177 en version break il y a deux ans, et je dois avouer que pour moi, la 6ème me paraissait plutot utile, meme à partir de 90-100 km/h. Je l'avais bien mis sans problème dès que j'avais atteint la vitesse de croisière sur route libre, et pouvais alors rouler sur un filet de gasoil (le gas m'étant réservé, ainsi qu'à Jacques). Et ne parlons pas d'autoroute allemande, ou l'on roule allègrement à 170, voir plus, dès que l'occasion se présente. (Enfin, jusqu'il y a quelques semaines encore...). Dans ce pays, la 6ème est donc adaptée, et le 177 y trouvera sans doute le gros de ses ventes. On ne va pas l'amputer pour le marché francais ou belge...

Pour ma part, ce type de moteur n'a que du sens si couplé à une BA5 ou 6 à convertisseur ou de type DSG. Je pense savoir que le défaut sera réglé dans le prochain Avensis.

Et franchement, je me demande ce qu'attend Toyota pour géneraliser ce degré de dépollution sur le gros de ces diesels...Mais c'est HS.

Jan

Bonjour

Que veux tu dire par là. Il n'y a plus de portions avec vitesse libre ??

Non, mais j'ai noté beaucoup moins de voitures roulant très rapidement. Donc plus dès que l'occasion se présente. Si les prix des carburants continuent de monter, les Allemands pourront faire l'´conomie d'une limitation de vitesse...

Jan

Salut à tous les deux, content de vous lire!

Pour ce qui est de rouler sur un filet de gasoil, d'accord. Mais le problème, c'est le relief. La Manche, ça ne ressemble pas vraiment à un plan euclidien, c'est vallonné. Et à 90 km/h sur la 6, personnellement je ne force pas pour grimper les collines. Quand à laisser la vitesse chuter pour ne pas forcer sur le moteur, c'est encore pire. Donc il faut rétrograder. Autrement dit, on joue du levier de vitesses en permanence, ce qui influe aussi sur la consommation.

Par ailleurs, pour reprendre ce que dit Guy, je suis sûr que le fonctionnement du DPNR et surtout celui de l'EGR sont bien mieux assurés à 2500 tr/mn qu'à 2000 ou moins.

Et pour finir, concernant la consommation, franchement ce que j'ai pu voir sur l'odomètre est surprenant : même à 110 km/h on ne consomme pas moins en 6 qu'en 5.

(Quand à l'intérêt d'un moteur de 177 chevaux et 400 Nm de couple dans un monospace, il faudrait demander à l'Audi A3 avec laquelle j'ai un peu joué l'autre soir ce qu'il en pense... Hihi!)

Il est certain que l'idéal consiste à rester dans la plage de couple maxi.

Salut Jean-Claude,

JCS27 a écrit:

Il est certain que l'idéal consiste à rester dans la plage de couple maxi.

Oui, c'est aussi ce qu'a dû penser le conducteur de l'A3 qui tentait de me suivre l'autre soir

Blague à part, le couple maxi, si mes souvenirs sont bons, c'est le régime où le moteur donne son meilleur rendement, autrement dit le régime où il fournit le plus d'énergie par rapport à celle qu'il consomme. Alors bon, dans le cas d'un moteur à essence, c'est pas toujours évident à montrer, mais il semblerait que dans celui du D-CAT, ça se confirme dans les faits assez facilement.

Et au fait, il me semble avoir lu que tu tractes pas mal, et même que ça serait une des raisons de ton choix de motorisation. Lorsque tu tractes sur autoroute, tu passes la 6?

ViF a écrit:

Oui, c'est aussi ce qu'a dû penser le conducteur de l'A3 qui tentait de me suivre l'autre soir
Blague à part, le couple maxi, si mes souvenirs sont bons, c'est le régime où le moteur donne son meilleur rendement, autrement dit le régime où il fournit le plus d'énergie par rapport à celle qu'il consomme. Alors bon, dans le cas d'un moteur à essence, c'est pas toujours évident à montrer, mais il semblerait que dans celui du D-CAT, ça se confirme dans les faits assez facilement.
Et au fait, il me semble avoir lu que tu tractes pas mal, et même que ça serait une des raisons de ton choix de motorisation. Lorsque tu tractes sur autoroute, tu passes la 6?

Mon choix de motorisation est une préférence basée sur plusieurs facteurs, mais le D4D 136 suffit largement pour tracter lourd.
Pour la 6, jamais, car les TCV2 ne sont pas "prévues" pour tracter en 6ème.

"Prévues"? C'est mentionné dans le guide de l'utilisateur? C'est valable aussi bien pour la petite remorque que pour le van ou la grosse caravane?

ViF a écrit:

"Prévues"? C'est mentionné dans le guide de l'utilisateur? C'est valable aussi bien pour la petite remorque que pour le van ou la grosse caravane?

Oui, c'est mentionné dans le guide du proprio, pas de traction avec la 6ème. Ce qui soit dit en passant ne me dérange pas, sachant que ma caravane est limitée à 100km/h et ma remorque à 120km/h. Et que je roule tranquillement quand je tracte (100km/h maxi).

Eh bien je pense que c'est pour préserver le moteur, ou du moins éviter de le détériorer.

La transmission, de son côté, souffre plus d'une utilisation des rapports inférieurs, puisque le couple est multiplié par le rapport de démultiplication : autrement dit, plus le mouvement est démultiplié, plus le couple aux roues est important (et quand on parle de 400 Nm, ça compte) et plus la transmission déguste. C'est d'ailleurs pour cette raison (je l'ai déjà dit, peut-être) que lorsque Renault a sorti son 2.2 DCI, la puissance de ce moteur était limitée sur les cinq premiers rapports pour préserver la boîte.

Et du coup on peut aussi mettre en garde contre une utilisation en charge, même sans rien tracter du tout.

La 6, à utiliser avec modération!

Et que pensez-vous de ma remarque sur les BA ? Vous en acheteriez une ? J'ai essayé une fois assez longuement une Vectra 1,9 150, BA6, et ça m'a plu énormément. J'ai failli l'acheter....

ViF a écrit:

Eh bien je pense que c'est pour préserver le moteur, ou du moins éviter de le détériorer.
La transmission, de son côté, souffre plus d'une utilisation des rapports inférieurs, puisque le couple est multiplié par le rapport de démultiplication : autrement dit, plus le mouvement est démultiplié, plus le couple aux roues est important (et quand on parle de 400 Nm, ça compte) et plus la transmission déguste.

Non, ce n'est pas pour préserver le moteur, car le moteur "ignore" si tu tractes... Mais bien pour préserver la boîte, sachant que le sixième rapport est le plus solicité en terme de couple et de puissance... Et le plus fragile ! Pour "imager", pense à ton vélo et son système de vitesses classique arrière, le principe de base est comparable. C'est le plus petit pignon qui subit le plus de contraintes et de tension mécanique.

ViF a écrit:

C'est d'ailleurs pour cette raison (je l'ai déjà dit, peut-être) que lorsque Renault a sorti son 2.2 DCI, la puissance de ce moteur était limitée sur les cinq premiers rapports pour préserver la boîte.

Intéressant et extrêmement rare...
Peux-tu nous en dire plus ou nous donner un lien ?

Mister MMT a écrit:

Et que pensez-vous de ma remarque sur les BA ? Vous en acheteriez une ? J'ai essayé une fois assez longuement une Vectra 1,9 150, BA6, et ça m'a plu énormément. J'ai failli l'acheter....

Ha ! La BA... C'est vraiment la boîte idéale pour tracter lourd.

Alors, pour ce qui est du 2.2 dci, j'ai tapé "essai 2.2 dci 142" dans Google et en troisième ou quatrième réponse je suis tombé sur un article d'auto-moto qui dit : "Le formidable 2.2 enchaîne avec 142 ch (il n’en délivre 150 qu’en 6ème)..." et tout plein d'autres références, notamment des forums, qui évoquent cette particularité.

Maintenant, voyons pour la démonstration physique. Supposons, même si ça n'est pas tout à fait vrai, que la puissance se conserve dans une démultiplication. En fait, il y a un peu moins de puissance à la sortie qu'à l'entrée de la démultiplication, c'est dû aux frottements. Négligeons-les pour faciliter l'explication. J'ai donc la même puissance en entrée et en sortie de boîte de vitesse.

Le rapport de démultiplication d'une boîte de vitesse, exactement comme les pignons d'un vélo, c'est le rapport de nombre de dents des pignons qui s'engrènent. Si du coté moteur j'ai un pignon de 20 dents et du côté roue un pignon de 60 dents, j'ai un rapport de démultiplication de 3. Conséquence de ce rapport de démultiplication, la vitesse de rotation de l'arbre côté moteur est trois fois supérieure à celle de l'arbre côté roue.

Parlons de couple maintenant. Le couple, ça peut s'exprimer de différentes façons. L'une des plus simples est de considérer qu'il est égal à la puissance divisée par la vitesse de rotation. Si je toutouille cette définition avec les deux paragraphes précédents, ça donne :

la puissance est la même en entrée et en sortie de démultiplication

la vitesse de rotation est divisée par le rapport de démultiplication

le couple est égal à la puissance divisée par la vitesse de rotation

J'obtiens donc :

le couple est multiplié par le rapport de démultiplication

Et c'est logique en fin de compte : ça n'est pas la puissance qui fait patiner les roues motrices au démarrage, c'est le couple. Et si on patine en première et qu'on cale lorsqu'on essaie de démarrer en sixième, c'est parce que le couple aux roues est très important dans un cas, et pas assez important pour faire démarrer la voiture dans l'autre. C'est aussi pour cette raison qu'on conseille de démarrer en seconde sur la neige.

À ce point de la lecture, j'imagine Jean-Claude qui tire une grosse bouffée sur sa clope et avance ses mains vers le clavier pour me demander de lui indiquer un lien pour vérifier tout ça. Je suis sûr que ça doit se trouver, mais franchement je préfère le faire de mémoire, et tout ce que je pourrai trouver en ligne pour expliquer ce phénomène risque d'être bourré de formules totalement indigestes. Croyez-moi, je ne suis pas le genre à me lancer dans ce genre d'explications si je ne suis pas sûr de mon coup! Et en plus ça me fait réviser mes classiques

Bref, les ingés de Renault qui ont sorti un beau moteur 2.2 dci au début des années 2000 se sont retrouvés bien couillons quand ils se sont aperçus qu'il dépassait le couple maximum que la boîte pouvait encaisser. Du coup, pas d'autre alternative que de baisser le patatron sur les cinq premier rapports, qui sont ceux qui craignent le plus.

Et pour tracter, c'est la même chose : c'est sur la première vitesse que la boîte et l'embrayage souffrent le plus : non seulement le couple résistif est important (présence de la charge) mais le couple moteur est très élevé, donc c'est là que la contrainte est la plus importante. Et sur autoroute, c'est pareil : plus de contraintes en cinquième qu'en sixième pour la transmission (mais c'est peu de choses au final : entre 2000 et 2500 tr/mn, il n'y a que 25% d'écart après tout). Par contre, pour le moteur, ça change tout. C'est d'ailleurs l'objet de ce fil (et hop, je recolle au sujet

ViF a écrit:

Alors, pour ce qui est du 2.2 dci, j'ai tapé "essai 2.2 dci 142" dans Google et en troisième ou quatrième réponse je suis tombé sur un article d'auto-moto qui dit : "Le formidable 2.2 enchaîne avec 142 ch (il n’en délivre 150 qu’en 6ème)..." et tout plein d'autres références, notamment des forums, qui évoquent cette particularité.
Maintenant, voyons pour la démonstration physique. Supposons, même si ça n'est pas tout à fait vrai, que la puissance se conserve dans une démultiplication. En fait, il y a un peu moins de puissance à la sortie qu'à l'entrée de la démultiplication, c'est dû aux frottements. Négligeons-les pour faciliter l'explication. J'ai donc la même puissance en entrée et en sortie de boîte de vitesse.
Le rapport de démultiplication d'une boîte de vitesse, exactement comme les pignons d'un vélo, c'est le rapport de nombre de dents des pignons qui s'engrènent. Si du coté moteur j'ai un pignon de 20 dents et du côté roue un pignon de 60 dents, j'ai un rapport de démultiplication de 3. Conséquence de ce rapport de démultiplication, la vitesse de rotation de l'arbre côté moteur est trois fois supérieure à celle de l'arbre côté roue.
Parlons de couple maintenant. Le couple, ça peut s'exprimer de différentes façons. L'une des plus simples est de considérer qu'il est égal à la puissance divisée par la vitesse de rotation. Si je toutouille cette définition avec les deux paragraphes précédents, ça donne :

la puissance est la même en entrée et en sortie de démultiplication

la vitesse de rotation est divisée par le rapport de démultiplication

le couple est égal à la puissance divisée par la vitesse de rotation

J'obtiens donc :

le couple est multiplié par le rapport de démultiplication

Et c'est logique en fin de compte : ça n'est pas la puissance qui fait patiner les roues motrices au démarrage, c'est le couple. Et si on patine en première et qu'on cale lorsqu'on essaie de démarrer en sixième, c'est parce que le couple aux roues est très important dans un cas, et pas assez important pour faire démarrer la voiture dans l'autre. C'est aussi pour cette raison qu'on conseille de démarrer en seconde sur la neige.
À ce point de la lecture, j'imagine Jean-Claude qui tire une grosse bouffée sur sa clope et avance ses mains vers le clavier pour me demander de lui indiquer un lien pour vérifier tout ça. Je suis sûr que ça doit se trouver, mais franchement je préfère le faire de mémoire, et tout ce que je pourrai trouver en ligne pour expliquer ce phénomène risque d'être bourré de formules totalement indigestes. Croyez-moi, je ne suis pas le genre à me lancer dans ce genre d'explications si je ne suis pas sûr de mon coup! Et en plus ça me fait réviser mes classiques
Bref, les ingés de Renault qui ont sorti un beau moteur 2.2 dci au début des années 2000 se sont retrouvés bien couillons quand ils se sont aperçus qu'il dépassait le couple maximum que la boîte pouvait encaisser. Du coup, pas d'autre alternative que de baisser le patatron sur les cinq premier rapports, qui sont ceux qui craignent le plus.
Et pour tracter, c'est la même chose : c'est sur la première vitesse que la boîte et l'embrayage souffrent le plus : non seulement le couple résistif est important (présence de la charge) mais le couple moteur est très élevé, donc c'est là que la contrainte est la plus importante. Et sur autoroute, c'est pareil : plus de contraintes en cinquième qu'en sixième pour la transmission (mais c'est peu de choses au final : entre 2000 et 2500 tr/mn, il n'y a que 25% d'écart après tout). Par contre, pour le moteur, ça change tout. C'est d'ailleurs l'objet de ce fil (et hop, je recolle au sujet

Mon cher Vif, tu avances beaucoup d'éléments très juste, mais je me rend compte à la lecture de ton post que tu n'a pas reçu de formation en méca auto (j'ai une formation de méca-dépanneur auto et engins), sinon, tu saurais que les pignonneries de rapport de boîte subissent plus de contrainte de couple et de puissance en montant dans les rapports de boîte. Je ne sais pas si tu as déjà observé des boîtes démontées ? C'est éloquent, car tu as souvent les pignons des engrenages à dents de droite sur le premier rapport et la marche arrière (ça fait plus de bruit !), et dents hélicoïdales (supportent mieux les transfert de charges mécanique et c'est plus silencieux) sur les rapports au-dessus.
Les pignons les plus changés sont ceux de rapport final.
Il faut dire aussi que l'on utilise très rarement le couple ou la puissance maxi sur les deux premiers rapport, et de toutes façons, c'est impossible sur les TCV2 diesel...
Un indicateur de conso instantannée horaire permettrait de mieux cerner la charge fournit par le moteur, et donc transmis à la boîte, selon les rapports de boîte et la vitesse.


PS : Je te remercie pour l'info sur la Renault, un cas peu commun...

Bon, on n'arrivera pas à se mettre d'accord sur ce coup-là, mais on ne va pas se faire la gueule pour autant, pas vrai?

De mon point de vue, si sur les automobiles les pignons de marche arrière ont des dentures droites et les autres des dentures à chevrons (brevet A. Citroën et origine de l'emblème de la marque), c'est avant tout un problème de coût de fabrication. Si les pignons de marche arrière chantent, après tout ça n'est pas très gênant. Et pour les poids lourds, on applique le même traitement au pignon de première parce qu'il sert au moins aussi peu que celui de la marche arrière.

Quand au remplacement plus fréquent des pignons de rapport final, c'est parce que ce sont eux qui totalisent le plus d'heures de fonctionnement, tout simplement.

ViF a écrit:

Bon, on n'arrivera pas à se mettre d'accord sur ce coup-là, mais on ne va pas se faire la gueule pour autant, pas vrai?

Tout à fait, ne t'inquiète pas, je comprends... Par contre, si tu avais été un mécano, je t'aurai prié de retourner plonger dans les cours méca auto.
Chacun son boulot !

ViF a écrit:

De mon point de vue, si sur les automobiles les pignons de marche arrière ont des dentures droites et les autres des dentures à chevrons (brevet A. Citroën et origine de l'emblème de la marque), c'est avant tout un problème de coût de fabrication.

Très juste !
A savoir aussi un problème de poids, car à résistance/usure égale, les pignons à denture droite pèsent plus lourd.

ViF a écrit:

Si les pignons de marche arrière chantent, après tout ça n'est pas très gênant. Et pour les poids lourds, on applique le même traitement au pignon de première parce qu'il sert au moins aussi peu que celui de la marche arrière.
Quand au remplacement plus fréquent des pignons de rapport final, c'est parce que ce sont eux qui totalisent le plus d'heures de fonctionnement, tout simplement.

Oui, mais aussi parce que le nombre de dents est moins élevé sur le pignon de rapport final, et les contraintes méca plus élevées font le reste (pénétration dans l'air plus "difficile", frictions dûent à une vitesse de rotation plus importante des engrenages).

Et comme dirait mon ancien prof, la puissance consommée augmente avec la vitesse...

Bonsoir VIF,j'ai l'habitude de passer les rapports rapidement ce qui fait que la 6ème arrive à 110km/2000tours.Pas de sous régime et ma consommation s'en réjouit

Bonsoir,

moi aussi, en général je roule dans ces eaux-là (sauf quand je trouve un "romain" pour jouer). Le souci, c'est que je roule pas mal aussi au régulateur, et quand une côte se pointe, 2000 tr/mn je trouve que ça fait un peu bas pour donner du gaz. A 110, en cinquième au régulateur, ça passe tout seul et ça consomme pas plus. Enfin, c'est ce qu'il me semble...

Franchement je n'utilise le régulateur que très rarement parcequ'il augmente la consommation .Je roule en profitant de l'inertie du moteur sur route et surtout en ville à l'approche des feux rouges.Par contre je n'hesite pas à sortir la cavalerie pour m'amuser..

.

ViF a écrit:

Bonsoir,
moi aussi, en général je roule dans ces eaux-là (sauf quand je trouve un "romain" pour jouer). Le souci, c'est que je roule pas mal aussi au régulateur, et quand une côte se pointe, 2000 tr/mn je trouve que ça fait un peu bas pour donner du gaz. A 110, en cinquième au régulateur, ça passe tout seul et ça consomme pas plus. Enfin, c'est ce qu'il me semble...

C'est pourtant le début de plage de régime de couple maxi, qui me semble être le point de départ idéal pour monter le plus rapidement possible dans les tours, car à partir d'environ 3000tr/mn, cela me semble monter moins vite dans les tours.
Par exemple, pour me préparer à doubler un autre véhicule, je place mon régime moteur, dans la mesure possible, au plus bas de la plage de couple maxi, et je trouve que ça "propulse" bien... Enfin, c'est mon impression...
J'avoue humblement, sauf cas exceptionnels, rechercher à utiliser principalement la plage de couple maxi, et un peu au-dessus pour des accelérations "maxi".

Ariane5 a écrit:

Bonsoir,
Cela me gène point de répéter 100 fois la même chose si j'estime que les faits me donnent raison

Ariane5 a écrit:

Je pense que Toy devrait indiquer dans son manuel,pour les clean power,
Qu'il est négatif de passer la 6éme à 110 km/h pour les 2 raisons suivantes:
1/vibrations,certes étoufées par les masses d'équilibrages,comme le disait si bien notre ami Vif

Je ne perçois pas ces vibrations à 2000tr/mn qui ne seraient pas ou peu à 2500tr...

Ariane5 a écrit:

2/pour un bon fonctionnement de notre 5eme injecteur

Il est vrai que le cinquième injecteurs travaille mieux (il n'est pas le seul...) aux régimes "élevés", mais je n'irai pas jusqu'a dire que 2000tr est insufisant à son bon fonctionnement.

Ariane5 a écrit:

3/on y gagne rien du tout en consommation
A vous de me contredire

C'est ce qui me semble également, mais sur chaussée relativement plate seulement, car en descente, je consomme moins à 2000, et en montée, je consomme moins à 2500.